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USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920

USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920


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USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920

Aquí vemos a los oficiales y la tripulación del destructor USS clase Wickes. Rizal (DD-174) en su cubierta de proa el 10 de enero de 1920 en San Diego.

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


Filipinas

La Primera Guerra Mundial parecía distante para la mayoría de los filipinos, que estaban concentrados en luchar por la independencia. La aprobación de la Ley Jones en 1916 hizo de la independencia una posibilidad clara y llevó a muchos filipinos a querer demostrar su valía al unirse a la guerra del lado de los Estados Unidos de América. Lo hicieron a través de la creación de la Guardia Nacional de Filipinas que sirvió con el Ejército y la Marina de los EE. UU. Y apoyó económicamente el esfuerzo de guerra de los EE. UU. La participación de Filipinas en la guerra fue un medio para proyectar a Filipinas en la arena mundial y también demostrar su madurez para la independencia.


USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920 - Historia

1.009 Toneladas
174 '| 187 '10 & quot | 35 '6 & quot
Pistolas de 2 x 3 & quot
2 x 20 mm AA

El 10 de noviembre de 1919 fue asignado a la Flota del Pacífico y partió de Nueva York por los puertos de la costa este, luego por Puerto Rico y Cuba y luego por el Golfo de México para cruzar el Canal de Panamá antes de llegar a San Diego el 13 de junio de 1920. Nueve días después partió hacia el norte a Puget Sound Navy Yard en Bremerton, donde permaneció, con un equipo de guardia, hasta el 23 de marzo de 1921. Luego, regresó al sur de California y se usó como remolcador durante un año. El 3 de mayo de 1922 fue dado de baja en Mare Island Navy Yard.

Nueva puesta en servicio el 11 de julio de 1922, asumió las funciones de licitación submarina en la base de submarinos de San Pedro. Del 9 de junio al 25 de agosto de 1923, el USS Ortolan realizó un crucero extendido frente a Alaska. A principios de septiembre de 1923, el USS Ortolan ayudó en el rescate de los siete destructores que encallaron y naufragaron en el mayor desastre de la Armada en tiempos de paz, en Point Honda, California. Después de ese esfuerzo, el barco reanudó sus tareas de licitación submarina fuera de San Pedro. Operando desde San Pedro hasta 1927, el USS Ortolan se extendió a lo largo de la costa oeste de Oregón a Panamá. Durante enero a abril de 1924 participó en maniobras de flota en el Mar Caribe.

Durante julio de 1927, Ortolan navegó hacia el oeste, acompañando al USS Holland (AS-3) (Submarine Tender-3) y dos divisiones de submarinos Clase S a Pearl Harbor. Durante el mes siguiente, ayudó en la búsqueda de los competidores perdidos durante la "Dole Race", el primer vuelo que une la costa oeste de los Estados Unidos y las islas Hawaianas.

En septiembre de 1927, el USS Ortolan reanudó sus tareas de licitación submarina a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos y, durante otros dos años, recorrió las áreas del Océano Pacífico oriental mientras los submarinos realizaban ejercicios de entrenamiento en esas aguas.

El 12 de septiembre de 1929, su designación se cambió de AM-45 a ASR-5 para Submarine Rescue Ship-5. Aunque su misión ahora era diferente, continuó operando, principalmente, en California y sus alrededores durante la década de 1930. Ocurrieron breves excepciones cuando participó en problemas de la flota y, en 1936, cuando tuvo un despliegue de cuatro meses en Pearl Harbor. Durante 1939, el USS Ortolan fue asignado al Escuadrón de Submarinos 6 en San Diego.

Historia de la guerra
El 10 de diciembre de 1941, el vapor Ortolan partió de la costa oeste y once días después llegó a Pearl Harbor para ayudar en los esfuerzos de salvamento de los buques de guerra hundidos de la Armada de los Estados Unidos dañados y hundidos durante el ataque japonés. Durante los siguientes seis meses, el ASR trabajó y finalmente reflotó el USS Oglala (CM-4) (Mine Layer-4) que había sido hundido por los japoneses.

El 18 de julio de 1942, el USS Ortolan se presentó al servicio para una gira con los submarinos con base en Pearl Harbor, recuperando torpedos de práctica y minas y asistiendo a los submarinos de diversas formas para prepararlos para las próximas patrullas de guerra. El barco entrenó a buzos de la Armada y, durante octubre, se preparó para el servicio de combate con la instalación de nuevos equipos de sonido y armamento adicional. Después de cruzar el Pacífico, reacondicionado en Auckland en octubre de 1942.

El 20 de noviembre de 1942 llegó a Espíritu Santo. Durante los siguientes diez días, rescató los suministros de guerra necesarios del hundido presidente de las SS Coolidge.

A continuación, el USS Ortolan se dirigió a Tulagi para proporcionar reparaciones temporales a los cruceros dañados durante la Batalla de Tassafaronga. Los cruceros partieron doce días después. Luego, el ASR comenzó dos meses ocupados ayudando a embarcaciones que van desde lanchas torpederos de patrulla hasta destructores y transportes y realizando trabajos de rescate y reparación.

Durante este período, trabajó con un encendedor de 320 ', el USS Ortolan rescató dos submarinos japoneses y un A6M Zero. Durante junio de 1943, buzos del USS Ortolan (ASR-5) localizaron y levantaron un submarino enano Tipo A hundido frente a Guadalcanal. Buzos incluidos: J.W. Crawford, Douglas R. Kemp y el teniente F. X. Sommer (M.C.) USNR. El 17 de julio de 1943, los buzos quitaron las baterías por primera vez. Posteriormente, el casco subió a la superficie por su propia voluntad. En el interior del casco se encontraron los cuerpos de ambos tripulantes, también documentos en la sala de máquinas. Posteriormente, el submarino fue remolcado a la bahía de Kukum.

El 17 de enero de 1944, el USS Ortolan partió de las Islas Salomón con destino a Noumea y luego regresó a los Estados Unidos, en ruta realizando tareas de transporte y entrenamiento submarino. Llegó a San Pedro el 4 de marzo de 1944. A fines de abril, el ASR se presentó al servicio de la Frontera del Mar Occidental y, durante los siguientes dieciocho meses, operó como buque de escolta y recuperación de torpedos para submarinos que realizaban ejercicios frente a las costas de California. Ortolan (ASR-5) ganó una estrella de batalla por sus servicios durante la Segunda Guerra Mundial.

De la posguerra
Dos meses después de la rendición formal japonesa, el USS Ortolan se dirigió nuevamente de regreso a Pearl Harbor y entrenó a buzos hasta abril de 1946, luego partió a través del Pacífico y llegó a Tsingtao el 18 de mayo de 1946 y operó con submarinos de la Marina de los EE. UU. (USN) de la Séptima Flota y realizó diversas operaciones de buceo hasta noviembre de 1946.

El 13 de noviembre de 1946 cruzó el Pacífico y llegó a San Francisco el 24 de diciembre de 1946. Desarmado el 18 de marzo de 1947. Sacado de la Lista de la Marina el 10 de junio de 1947 y transferido a la Comisión Marítima de los Estados Unidos para su disposición.

Destino
El 20 de agosto de 1947 se vendió a Bay Cities Transportation Company. Destino final desconocido probablemente desechado o desaparecido.

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USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920 - Historia

Stephen Fuller Austin nació el 3 de noviembre de 1793 en la frontera suroeste de Virginia en lo que ahora es el condado de Wythe. En 1798, su familia se mudó a lo que ahora es Missouri. Al finalizar sus estudios en la Universidad de Transilvania en abril de 1810, regresó a esa zona para comenzar lo que sería una carrera muy variada. Trabajó como tendero, administró algunas de las minas de plomo locales y se desempeñó como director del Bank of St. Louis. Al mismo tiempo, Austin también fue un oficial de la milicia y miembro de la legislatura territorial de Missouri. Sin embargo, en 1820, la familia Austin había atravesado tiempos difíciles y Stephen se mudó a Arkansas en junio de ese año. Nombrado juez por el gobernador, parece que nunca ocupó el cargo. En cambio, se mudó al sur de Nueva Orleans para estudiar derecho. Mientras estuvo allí, también ayudó en el departamento editorial del Louisiana Advertiser.

Mientras estaba en Nueva Orleans, Austin sucumbió al interés entusiasta de su padre por asentar a los estadounidenses en la provincia mexicana de Texas. Al visitar el área en 1821, obtuvo el consentimiento del gobernador para asentar a las 300 familias en Texas para las cuales se solicita la subvención del padre. Además, seleccionó un sitio fértil y bien regado en el Golfo de México para la colonia y, en enero de 1822, supervisó el establecimiento de la colonia allí. Mientras tanto, México había concluido con éxito sus 11 años.
lucha por la independencia de España. Ese evento, junto con el origen español de la concesión de tierras original de Moses Austin, generó algunas dudas sobre la validez continua de la empresa.

Stephen Austin, por lo tanto, viajó a la Ciudad de México para obtener la aprobación del nuevo gobierno. La inestabilidad política en la capital lo mantuvo allí durante aproximadamente un año, pero regresó no solo con una sanción oficial sino también con una valiosa experiencia y conocimiento en la negociación con la oficialidad latina, sin mencionar algunos amigos poderosos.

A su regreso, trajo consigo una amplia gama de poderes. En cierto sentido, puede ser visto como el dictador absoluto de Texas hasta 1828, combinando en su persona los roles de las ramas ejecutiva, legislativa y judicial del gobierno, así como de jefe militar. Poseía la autoridad final para admitir personas o excluirlas de su concesión.

Aunque gran parte de esta autoridad caducó después de la organización de 1828 de un gobierno constitucional para Texas, su influencia continuó dominando la escena durante varios años a partir de entonces. Se desempeñó como miembro de la legislatura de Coahuila-Texas en 1831 y 1832 y fue elegido para el período a partir de 1835. Sin embargo, los eventos que llevaron a la independencia de Texas le impidieron cumplir ese período.

Una convención reunida en abril de 1833 solicitó al gobierno mexicano que Texas se separara de Coahuila y se le concediera el estatus de estado dentro de la federación mexicana. Austin, utilizando su conocimiento de la psique mexicana, se opuso al método y al momento oportuno, aunque favoreció el objetivo. Sin embargo, cumplió los deseos de la convención al entregar su petición a la Ciudad de México. Una vez que se determinó el curso, presionó enérgicamente el caso de Texas, quizás con demasiada fuerza. Por sus dolores, fue arrestado bajo la acusada espuria de que realmente estaba presionando por una revolución texana con el objetivo de agregar Texas a los Estados Unidos. Como resultado, pasó un año en prisión y otros seis meses detenido bajo fianza.

Una ley de amnistía general en julio de 1835 finalmente le permitió regresar a Texas. A su llegada allí, encontró a la gente en el umbral de la revuelta. Se programó una convención de tejanos para noviembre de 1835 para formular una política hacia los cambios de Santa Ana a la constitución federal de 1824, pero la guerra estalló antes de que se reuniera la convención. Por lo tanto, el enfoque de sus discusiones cambió rápidamente para definir los objetivos por los que los tejanos estaban luchando en pie. Austin apoyó la exitosa resolución moderada. pidió la autonomía de Texas, pero aún dentro del contexto de la constitución federal de 1824. Inicialmente, por lo tanto, los tejanos lucharon solo contra el concepto centralista.

Sin embargo, dado que estaban luchando contra el gobierno central sin importar el objetivo, la gente de Texas necesitaba ayuda. En consecuencia, se nombró a una comisión de tres hombres, compuesta por William H. Wharton, Branch T. Archer y Austin, para viajar a los Estados Unidos en busca de préstamos y otra asistencia. Los comisionados llegaron a Nueva Orleans en enero de 1836 y aseguraron préstamos por un total de aproximadamente un cuarto de millón de dólares. Su viaje por el río Mississippi generó una gran simpatía por su causa y sin duda contribuyó a la subsiguiente gran afluencia de estadounidenses a Texas.

Sin embargo, en los Estados Unidos, el apoyo a los tejanos siguió siendo privado en lugar de público. A pesar de las excelentes conexiones de los tres comisionados, la Administración de Jackson evitó cualquier indicio de apoyo oficial. Mientras los tres hombres todavía estaban en Washington, Texas declaró su independencia el 2 de marzo de 1836. Esos dos hechos dictaron su regreso a Texas para ayudar a establecer el gobierno de la nueva república. Austin regresó a Texas en junio de 1836 y, apoyado por sus dos antiguos colegas en Estados Unidos, se postuló para la presidencia de la república. Perdió ante Sam Houston en las elecciones de septiembre pero, al mes siguiente, aceptó el puesto de secretario de estado en la red de taxis de Houston y ocupó ese puesto hasta su muerte el 27 de diciembre de 1836.

Austin es también el nombre de la ciudad que sirve como capital de Texas y sede del gobierno del condado de Travis. Nombrado en honor a Stephen Fuller Austin, el fundador de Texas, está ubicado en el centro de Texas en el río Colorado a unas 75 millas al noreste de San Antonio.

John Arnold Austin, nacido en Warrior, Alabama, el 30 de agosto de 1905, se alistó en la Marina el 20 de noviembre de 1920. Entre ese momento y el 26 de julio de 1935, cumplió cuatro alistamientos sucesivos. El último día, Austin aceptó un nombramiento interino como carpintero (suboficial 1 grado). Ese mismo día, se presentó a bordo de Canopus (AS-9) y sirvió como una unidad de la Flota Asiática. El 8 de agosto, se separó del servicio temporal en la licitación submarina y se presentó para el servicio en Augusta (CA-31). El 4 de diciembre de 1935, Austin recibió una autorización permanente como carpintero. Dejó el crucero pesado el 13 de julio de 1937 e informó a bordo de Tennessee (BB-43) el 10 de septiembre de 1937. Sirvió en ese acorazado hasta que se separó el 14 de junio de 1939 para proceder a una nueva asignación a Rigel (AD-13) informando el 18 Julio de 1939. Después de 14 meses enésimas en esa oferta de destructor, Carpenter Austin partió el 21 de septiembre de 1940 con destino al servicio en Oklahoma (BB-37) e informó a bordo del acorazado el 5 de octubre de 1940. En octubre de 1941, Austin recibió una comisión como jefe carpintero (suboficial comisionado).

Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor en la mañana del 7 de diciembre de 1941, el Jefe Carpenter Austin estaba en Oklahoma. Cuando el acorazado volcó como resultado de las bombas y los torpedos japoneses, quedó atrapado bajo el agua con muchos de sus compañeros de barco. Austin buscó un medio de escape y encontró un ojo de buey que, aunque debajo de la superficie, ofrecía tal avenida. Como resultado de sus esfuerzos, 15 marineros escaparon de una tumba de agua. El jefe Carpenter Austin, sin embargo, no lo hizo. Como dice su cita, & quot; Él dio su vida galantemente al servicio de su país.

El primer Austin, originalmente de la Armada de Texas, fue nombrado en honor a Stephen Fuller Austin. El segundo Austin (DE-15) honró al jefe carpintero John Arnold Austin. El tercer Austin (LPD-4) recibió su nombre de la capital de Texas.

(SIpW: t. 600 1. 125 'b. 31' dph. 12'6 '' cpl. 174 a. 16 24-pdrs., 4 18 pdrs.)

El primer Austin, un balandro de guerra construido en 1839 en Baltimore, Maryland, por Schott & amp Whitney para la Armada de Texas con el nombre de Texas, fue entregado y comisionado el 5 de enero de 1840 en Galveston, República de Texas, el Capitán Edwin W. Moore, TN, al mando aunque no está presente.

Austin permaneció en Galveston durante los primeros cinco meses de 1840 reclutando oficiales y hombres y entrenándolos en los caminos del mar antes de embarcarse en su primer crucero a fines de junio. Ella y el resto del escuadrón se detuvieron en Nueva Orleans, Luisiana, durante aproximadamente un mes para recolectar provisiones y provisiones. A fines de julio, zarpó en compañía de San Bernardo con destino a la península de Yucatán, donde había estallado otra revuelta contra el gobierno central en la Ciudad de México. Llegó a Sisal, en la costa norte de Yucatán, el 31 de julio, pero pronto se trasladó al suroeste por la costa hasta Campeche, donde el comodoro Moore conversó con dos líderes del movimiento federalista de Yucatán, el general Anaya y el gobernador electo Santiago Méndez, sobre la acción conjunta Texas-Yucatán. contra el gobierno central. Los dos hombres le ofrecieron a Moore el uso de los puertos de Yucatán para operaciones contra México. Sin embargo, el escuadrón de Texas tenía órdenes de no comenzar las hostilidades a menos que y hasta que las negociaciones entre el comisionado de Texas James Treat y el gobierno mexicano fracasaran por completo. Por lo tanto, Austin pasó su tiempo navegando por la costa del golfo de México y Yucatán reuniendo inteligencia e investigando puertos y fondeaderos adecuados.

Esos meandros inconclusos terminaron el 1 de octubre cuando un
Se desató un fuerte vendaval mientras Austin estaba fuera de la isla de Lobos. Durante

el tercer día tormentoso, sus vigías avistaron un barco en peligro

Inmediatamente envió botes para ayudar al buque accidentado que resultó ser el Segunda Mexicana, Fama. Los texanos lograron salvar a las 26 personas a bordo, así como su carga. El 14 de octubre, Austin partió de la isla de Lobos y puso rumbo a Tampico para desembarcar a los supervivientes. Llegó allí el 16 y completó la misión que se le había asignado, cuyo resultado incongruente fue que sus enemigos en tierra la alabaran a ella y a su tripulación como héroes. Permaneció en el área varios días con la esperanza de que su estado de héroe recién descubierto le permitiera llenar sus barriles de agua asediados. La luna de miel duró solo cuatro días. El 20 de octubre, un barco de Austin que intentaba gratificar agua dulce de la corriente del río a una milla y media de la costa fue disparado por una batería costera mexicana. Aunque los hombres de la tripulación del barco sufrieron sólo un empapado por las salpicaduras de proyectiles y lograron escapar de regreso a Austin, el comodoro Moore llegó a la conclusión de que las hostilidades habían comenzado de nuevo. Disparó un tiro simbólico desde una distancia imposible y se alejó de Austin para reunir a su escuadrón y promulgar un bloqueo de la costa este de México.

La balandra de guerra regresó al fondeadero en las Islas Áreas para encontrar a San Jacinto encallado y severamente dañado por una tormenta. Después de inspeccionar el barco siniestrado, Moore zarpó en Austin para encontrar a San Bernard y Zavala, los otros dos equipos activos de su escuadrón. Visitó Campeche el 8 de noviembre y Sisal el 10. Desde este último puerto se dirigió a Frontera donde finalmente encontró a Zavala y San Bernardo el día 14. En este punto, el escuadrón de Texas necesitaba desesperadamente dinero en efectivo para reparar San Jacinto, suministrar combustible para el vapor Zavala y proporcionar provisiones y provisiones para el resto del escuadrón. En consecuencia, se llevaron a cabo discusiones sobre la utilidad potencial del escuadrón de Texas para ayudar a las fuerzas federalistas de Yucatán en su asedio de San Juan Bautista, controlado por los centralistas, ubicado a varias millas río arriba del río Tabasco. El general de Yucatán Anaya acordó pagar a la Marina de Texas $ 25,000 del rescate cobrado al pueblo si el ataque conjunto tenía éxito.El 19 de noviembre, Austin puso en marcha el Tabasco en compañía de San Bernard y un brigall de Yucatán remolcado por Zavala. Los buques de guerra llegaron a San Juan Bautista al día siguiente, y la guarnición centralista de 600 hombres de la ciudad se rindió sin que ninguno de los lados disparara un solo tiro. Austin y el resto del escuadrón permanecieron en la ciudad durante varios días para asegurar el cobro de la parte total del rescate de la Armada de Texas y luego el escuadrón devastado por la fiebre partió, tripulado por 30 hombres entre los tres barcos. La balandra de guerra se detuvo en las islas de Areas el 13 de enero de 1841 para recoger a los enfermos que habían quedado allí para recuperarse y luego se dirigió de regreso a Galveston, donde llegó el 1 de febrero.

En Galveston, Austin fue colocado en comisión reducida, sirviendo solo en la patrulla portuaria. Permaneció allí durante la mayor parte de lo que quedaba de 1841 antes de regresar a la comisión completa a principios de diciembre de 1841.

Durante la mitad de la primera semana de diciembre, Austin fue remolcado a través del bar de Galveston para recibir provisiones y provisiones en preparación para su segundo crucero en cooperación con los federalistas de Yucatán contra las fuerzas centralistas mexicanas. El 13 de diciembre embarcado con el comodoro Moore, zarpó rumbo a Yucatán. Para el 5 de enero de 1842, Austin se había reunido con San Bernard y San Antonio, los cuales habían partido de Galveston antes que ella. Los tres buques de guerra de la Armada de Texas ingresaron al puerto de Sisal el día 6 y permanecieron allí hasta el día 24 mientras el comodoro Moore mantenía conversaciones diplomáticas con los federalistas de Yucatán. El último día, se puso en marcha para una misión humanitaria: el rescate de la tripulación y el rescate del cargamento del buque mercante estadounidense Sylph, que había sido encallonado en la isla de Alacranes durante una fuerte tormenta. Ella tuvo éxito en su misión y los pasajeros, la tripulación y el automóvil aterrizaron en Sisal, el destino de Sylph, el día 27.

Austin partió de Sisal el 1 de febrero de 1842 en compañía de San Bernard. Después de una parada en Campeche, continuaron hacia Veracruz, donde se establecieron tan cerca de la costa como lo permitieron las condiciones.El 6 de febrero, Austin y San Bernard avistaron, persiguieron y capturaron el bergantín mexicano Progreso de 180 toneladas y lo enviaron a Galveston. con dos oficiales y una pequeña tripulación a bordo. El mal tiempo afectó a los dos barcos de Texas durante todo el mes de febrero y no hicieron más capturas. El 17 de febrero, Austin izó la bandera de los Estados Unidos y navegó hasta el puerto de Veracruz para conocer de primera mano los preparativos navales mexicanos. Después de ver con alarma un viejo vapor comercial en proceso de conversión naval y una nueva goleta preparándose también, liberó a sus cautivos en los botes de Progreso, salió del puerto y zarpó hacia Campeche. El buque de guerra se detuvo durante la noche en Campeche los días 22 y 23 de febrero antes de continuar hacia Sisal. Desde allí, se dirigió al fondeadero de las Islas Áreas para encontrarse con San Antonio.

San Antonio no pudo llegar a la cita antes de que la escasez de agua y raciones obligara a Austin a abandonar las islas Áreas el 5 de marzo. Al día siguiente, se detuvo en Campeche para recibir correo y se produjeron algunos problemas allí por un rumor de que los tejanos tenían o estaban a punto de recibir órdenes para iniciar operaciones contra Yucatán como consecuencia de la reconciliación a punto de consumarse de este último con el gobierno de México. Ciudad. Moore, sin embargo, logró desengañar a los funcionarios de Yucatán de tales nociones y salió de Campeche el día 9 en compañía de San Bernardo. Los dos barcos llegaron a Carmen al día siguiente y se encontraron con San Antonio.

El escuadrón de Texas permaneció en Carmen durante 18 días tomando agua y haciendo reparaciones. El día 28, los tres buques de guerra zarparon hacia Veracruz a donde arribaron el último día de marzo. Después de burlarse de los dos buques de guerra mexicanos en el puerto sin éxito, Austin y sus cohortes comenzaron a proseguir el bloqueo. El 1 de abril, Austin y San Bernard capturaron la pequeña goleta mexicana Doloritas algo al noroeste de Veracruz. Subieron a dos oficiales a bordo de la goleta que se dirigía a Galveston. El día 3 tomaron la goleta Dos Amigos cerca de Tuxpan. Los tres barcos se dirigieron luego a la isla de Lobos para poner. una tripulación de premio a bordo. Al entrar en el fondeadero el 4 de abril, Austin aterrizó en un arrecife pináculo, pero se escapó en dos horas. Después de enviar a Dos Amigos a Galveston en compañía de San Bernard, Austin se dirigió a Sisal, donde llegó el 18 de abril. Al día siguiente, San Bernard llegó frente a Sisal con órdenes para que el comodoro Moore regresara a Texas para conversar con el presidente Houston. El escuadrón de Texas partió de la costa de Yucatán el 26 de abril y formó un rumbo hacia Galveston.

Austin y sus consortes llegaron a Galveston a principios de mayo. El día 7, se dirigieron a varios puertos del golfo de Estados Unidos para reacondicionarse. Austin se fue a Nueva Orleans y permaneció allí durante casi un año debido a una serie de maquinaciones políticas y financieras llevadas a cabo, en su mayor parte, por el presidente anti-naval de la nueva república, Sam Houston. Finalmente, la noche del 15 de abril de 1843, el comodoro Moore se hizo a la mar en Austin en compañía de Wharton. Los dos buques de guerra tomaron rumbo hacia la costa de Yucatán, donde las hostilidades habían estallado una vez más entre los lugareños, en su mayoría federalistas, y el gobierno central de la Ciudad de México. Más tarde ese mes, Austin y Wharton llegaron frente a la costa de Yucatán y comenzaron a buscar al escuadrón mexicano mucho más fuerte, ahora aumentado por el vapor de casco de hierro Montezuma y el vapor de casco de madera Guadaloupe, ambos armados con armas que superaban con creces a aquellos. de los barcos de Texas.

Los tejanos esperaban encontrar a uno de esos monstruos solos para poder derrotar al enemigo en detalle. Eso no debía ser. Finalmente se encontraron con los mexicanos —todo el escuadrón de cinco navíos— entre Lerma y Campeche en la madrugada del 30 de abril. A pesar de las grandes probabilidades en su contra, los buques de guerra de Texas presionaron cada centímetro cuadrado de vela y cargaron contra el ataque. A las 7:35 a.m. los buques de guerra mexicanos abrieron fuego con sus cañones de largo alcance. Austin y Wharton pasaron entre los vapores mexicanos y sus veleros. Intercambiaron cinco
andadas con los vapores a babor antes de concentrarse en los veleros a estribor. Sin embargo, permaneciendo fuera del alcance de los cañones texanos, los dos vapores utilizaron sus Paixhans de largo alcance para acosar a Austin y Wharton mientras los veleros mexicanos despegaban. Aproximadamente a las 8:40 a.m., el viento amainó y obligó a los dos tejanos a mentirles. Finalmente echaron anclas y enviaron a sus tripulaciones a desayunar. Anclados de tal manera que pudieran girar y presentar sus andanadas en cualquier dirección sin el viento, Austin y Wharton vigilaron el clima en los vapores mientras buscaban señales de brisa.

A las 11:15 a.m. Montezuma y Guadalupe reabrieron el combate tratando de cruzar los troncos de los barcos de Texas y Yucatán. Sin embargo, gracias a su método de fondeo, Austin y Wharton pudieron virar sin viento y presentar sus baterías de estribor. Poco después, se levantó una brisa del norte que permitió a los dos tejanos echar anclas y llegar a los mexicanos a la mejor velocidad. Tejanos y mexicanos intercambiaron andanadas. Un proyectil Paixhans de 68 libras de Guadalupe gritó bajo sobre el alcázar de Austin, lo que obligó al comodoro Moore y al teniente Gray a agacharse mientras cortaba el sudario del mástil de mesana de popa, se estrelló contra la cabina de Moore y salió por la popa al agua. El daño, sin embargo, siguió siendo mínimo. Los mexicanos pronto se apartaron del alcance contra el viento y se alejaron. En este punto, Austin y Wharton se trasladaron al fondeadero. Austin aterrizó en el camino hacia adentro pero, con la marea una hora más tarde, flotó libre.

Mientras sus buques de guerra estaban en el fondeadero, el comodoro Moore hizo planes y cambios que esperaba le permitirían renovar el compromiso en términos algo más equitativos. Austin recibió dos cañones de largo alcance de 18 libras de los federalistas en tierra, y Wharton se embarcó en un solo cañón de largo alcance de 12 libras. Cada mañana, los dos barcos buscaban la oportunidad de una buena y fuerte brisa de la costa para atravesar la zona de peligro creada por los mexicanos Paixhans de largo alcance y utilizar su superioridad en los cañones de medio alcance para obtener la mejor ventaja. Los mexicanos frustraron estos intentos por el simple recurso de retroceder fuera del alcance en contra del viento.

Bajo presión para lograr una victoria, los mexicanos finalmente buscaron la batalla. En la mañana del 16 de mayo, una fuerte brisa de alta mar permitió a los tejanos salir y enfrentarse a sus enemigos mexicanos. Los tres mexicanos intercambiaron tiros con los dos tejanos hasta que el viento amainó alrededor de las 10:00 de la mañana. En ese momento, los vapores mexicanos comenzaron a cerrar a los tejanos en calma, golpeándolos con sus armas de largo alcance en el camino. Sin embargo, pronto estuvieron dentro del rango de los 18 de largo alcance prestados por Austin. Su segunda salva se llevó el asta de la bandera y el alférez de Guadalupe. Veinte minutos después, Austin sufrió tres golpes en rápida sucesión, pero el daño siguió siendo mínimo. Finalmente, los mexicanos se acercaron al alcance de los cañones medios y el duelo comenzó en serio. Ambos vapores concentraron su fuego en Austin. La valiente y pequeña balandra de guerra a vela dio tan bien como ella recibió. Entonces, de repente, unos 20 minutos después del mediodía, se levantó una brisa. Mientras Wharton notó la brisa demasiado tarde para aprovecharla, Austin actuó a tiempo para aprovecharla al máximo. Cortó el agua entre los dos vapores con las baterías de babor y estribor completamente enganchadas. Montezuma y Guadalupe recibieron cada uno una paliza terrible y sufrieron numerosas bajas. Los disparos de Austin pusieron fuera de acción una de las paletas de Guadalupe, y el gran vapor comenzó a salir cojeando de la acción en la que quedaba. Montezuma cubrió su jubilación, pero también se mudó. Austin, con Wharton a cierta distancia detrás de ella, la persiguió. Durante la persecución por popa de 14 millas, Austin recibió al menos nueve golpes de gran calibre. Aunque recibió muchos disparos, el pequeño buque insignia de Texas persiguió a los mexicanos durante tres horas antes de abandonarlo debido a daños estructurales y fugas peligrosas. Esa tarde, los dos tejanos volvieron a entrar en su fondeadero y comenzaron febriles reparaciones.

Aunque había peleado una batalla que efectivamente levantó el
asedio de Campeche, insufló nueva vida al federalista yucateco
causa, y por lo tanto frustraron los planes mexicanos de una invasión marítima
de Texas & quot; liderado por un Yucatán reconciliado, el comodoro Moore
fue declarado pirata por el presidente de Texas, Sam Houston. Sobre
Al enterarse de ese giro de los acontecimientos, Moore consultó con Texas
Comisionado de la Marina Morgan. Los dos concluyeron que habían
para regresar a Texas para explicar sus acciones. La flota mexicana
permaneció en el área hasta finales de junio, excluyendo a los tejanos
salida. Finalmente, el 27 de junio, llegó la oportunidad. Austin y
Wharton se hizo a la mar. Hicieron paradas en Sisal y en las Zonas
Islas antes de poner rumbo a Galveston. Austin y ella
consorte llegó a su destino el 14 de julio de 1843.

Cinco días después de su llegada, el comodoro Moore y el comandante. John T. K. Lothrop de Wharton fueron relevados del mando y

Ofrecieron bajas deshonrosas de la Armada de Texas. Sus sucesores ejecutaron rápidamente nuevas órdenes para despedir al grueso de los marineros. La Marina de Texas, a todos los efectos, dejó de existir excepto en papel. Austin languideció en Galveston hasta que Texas fue anexada por los Estados Unidos en diciembre de 1845. Como resultado de esa acción, Austin se convirtió en una unidad de la Armada de los Estados Unidos. Ella como asumió formalmente en Galveston el 11

Aunque en mal estado, fue trasladada al Navy Pensacola Navy Yard, donde sirvió como barco receptor. En algún momento de 1848, Austin se separó en Pensacola.


Ahoy - Registro web de Mac

El río más largo de Asia comienza su viaje hacia el mar como una pequeña gota de nieve derretida de la montaña nevada Geladandong del Tíbet, a 3900 millas del Mar de China Oriental. A lo largo de su curso, drena alrededor de 750.000 millas cuadradas de China en las que vive aproximadamente el 20% de la población de China. La cuenca del Yangtze produce la mitad de los cultivos de cereales de China. Mientras China ha existido, el Yangtze ha reflejado su pasado. A menudo turbulento, rara vez plácido, siempre interesante.

Los romanos conocían China antes del nacimiento de Cristo, también los árabes, y después de ellos los turcos, venecianos y lombardos. Cuando el Papa católico romano envió representantes a la corte del emperador en el siglo VII, se sorprendió al saber que un pequeño grupo de nestorianos se había establecido allí cien años antes. Cuando llegaron los nestorianos, encontraron una colonia de judíos ya establecida en el imperio. Un milenio después, un sacerdote jesuita trató la malaria del emperador chino K'iang-hsi con quinina, lo que dio a los jesuitas una ventaja sobre otras religiones cuyos misioneros buscaban convertir a los chinos `` paganos ''. Ese jesuita en particular bautizó a la esposa, la madre y el hijo del emperador como así como la mitad de su corte. No hay cifras que nos digan si las conversiones tardaron o cuánto duraron.

Aún así, el país seguía siendo un misterio. A los británicos les tocó abrir China al mundo y lo hicieron con opio. Pero eso vino después.

Huanghuo Hao lleva la bandera

En el cumpleaños de George Washington en 1784, el pequeño barco estadounidense Emperatriz de China (Capitán John Green) zarpó de la ciudad de Nueva York con sus bodegas cargadas con 29 toneladas de ginseng, $ 29,000 en plata y una variedad de toneles de madera llenos de brandy y vino. 128 días y 18.000 millas más tarde, amarró en la ciudad portuaria de Huangpu a 12 millas por debajo de Canton en el río Pearl.

El Capitán Green vendió rápidamente su cargamento a los comerciantes locales con una considerable ganancia del 30% para sus inversores. Cargó las bodegas de la Emperatriz de China con té, oro y porcelana y regresó a Nueva York. Los chinos la llamaban "Huanghuo Hao". Aunque muchos barcos de Estados Unidos la habían precedido a China, la importancia de su viaje no radicaba en su llegada, sino en el hecho de que fue el primer barco estadounidense en volar las barras y estrellas a China. Los chinos llamaron a su bandera la "Bandera florida".

El "descubrimiento" británico de China ocurrió en 1635, los franceses la "descubrieron" en 1698, los daneses en 1731, los suecos en 1732 y los rusos en 1733. Pero fueron los portugueses quienes los derrotaron a todos. "Descubrieron" China en 1514.

El éxito británico en convertir a sus compatriotas en bebedores de té fue demasiado malo para ellos. Los británicos pagaron el té en plata, tanta plata que se les estaba acabando. Alguien sugirió que los británicos cambiaran por el té. El medio de intercambio fue el opio indio por té chino. Funcionó en detrimento eterno de China. La balanza comercial siempre favoreció a los europeos. Uno a uno, otros europeos comenzaron a comerciar con China. Dado que la bandera sigue al comercio y los misioneros siguen a la bandera, solo se deduce que las naciones comerciales tienen que enviar barcos de guerra para proteger a sus empresarios y misioneros. Los misioneros llegaron a China en masa. La mayoría se estableció en la cuenca del Yangtze.

El Tratado de Wangsia garantizaba ciertos derechos a los Estados Unidos y sus ciudadanos en China. Fue firmado en 1844 y fue seguido 14 años más tarde por el Tratado de Tientsin, que otorgó a los Estados Unidos el derecho a navegar por los ríos de China y hacer escala en los puertos del tratado de Chinkiang, Nanking, Wuhu, Kiukiang, Hankow, Shasi, Changsha, Ichang. y Chungking.

Para garantizar la entrega oportuna del correo desde y hacia China para sus ciudadanos y otros extranjeros, la Agencia Postal de los Estados Unidos se abrió en Shanghai en 1867 para el beneficio de los estadounidenses que no deseaban confiar su correspondencia a los caprichos del Correo Imperial Chino. Servicio. La Agencia fue colocada bajo el Cónsul de los Estados Unidos en Shanghai, quien estaba autorizado a vender sellos postales estadounidenses a su valor nominal por oro o moneda estadounidense. En 1919, el Departamento de Correos de EE. UU. Abrió oficinas en China y vendió franqueo estadounidense sobreimpreso que era válido para el correo a direcciones en los EE. UU. En 1922, todas las oficinas de correos extranjeras en China fueron cerradas poniendo fin a una era filatélica interesante en esa tierra cuando los Estados Unidos, Gran Bretaña, Francia, Alemania, Italia, Japón y Rusia operaban oficinas de correos o agencias postales en China. Casualmente, eran los mismos países que disfrutaban de los derechos de extraterritorialidad y manejaban cañoneras en los ríos de China. Consulte las figuras 1 a 4, que ilustran el complicado enrutamiento que tomó el correo para llegar a los marineros en China. Estados Unidos mantuvo una estación de carbón y un hospital naval en Yokohama a raíz de la "apertura" de Japón hacia el oeste en 1854. Los primeros barcos estadounidenses que recibieron sus propias oficinas de correos a bordo las consiguieron en 1908. A partir de ese momento , el correo de los buques de guerra y auxiliares estadounidenses se canceló a bordo y no en tierra.

Cuatro años antes de que entrara en vigor el Tratado de Tientsin, el 24 de mayo de 1854, el USS SUSQUEHANNA (Capitán Franklin Buchanan), una fragata de vapor totalmente equipada de 2500 toneladas escoltada por el remolcador CONFUCIUS, navegó por el río Yangtze desde Shanghai hasta Wuhu para mostrar la bandera. y examinar el río. Si los chinos se sintieron ofendidos por la apariencia del buque de guerra y su escolta, decidieron no darle importancia. El USS SUSQUEHANNA regresó a Shanghai el 6 de junio de 1854.

A todos los efectos, la Armada de los Estados Unidos acababa de inaugurar la Patrulla Yangtze. Duraría 13 años menos de un siglo completo.

Dos guerras civiles, un mundo aparte y sus consecuencias

Al amanecer del 1 de mayo de 1861, el comodoro Cornelius K.Stribling, el ministro en funciones de los Estados Unidos en China y recientemente nombrado comandante del Escuadrón de las Indias Orientales de la Armada de los Estados Unidos, tomó un trío de buques de guerra que consistían en el USS HARTFORD, un tornillo de 2900 toneladas. balandra, USS SAGINAW, un vehículo de ruedas laterales de 453 toneladas, y USS DACOTAH, (Figura 1) una balandra de vapor recién encargada, por el Yangtze. A pesar de todos estos títulos y cargas de la oficina, felizmente ignoraba que la Guerra Civil había comenzado en casa el 12 de abril. Las repercusiones de ese evento singular se sentirían tan lejos como China antes de que terminara. El escuadrón de Stribling penetró hasta Yochow e hizo una pequeña penetración en el lago Tungting antes de regresar a Shanghai. La pequeña fuerza de Stribling había mostrado la bandera más arriba del Yangtze que cualquier otro barco de la Armada de los EE. UU. Hasta la fecha.

Con el inicio de la Guerra Civil, la Armada de los Estados Unidos retiró todos sus buques de guerra de Asia. En 1862, el USS WYOMING, un balandro de tornillo de 1400 toneladas, era el único buque de guerra estadounidense que quedaba en el Yangtze. En Hong Kong, 17 buques mercantes estadounidenses estaban inactivos por falta de carga con destino a Estados Unidos.

China también estaba a punto de disolverse en una de sus muchas guerras civiles. Esta se llamó la Rebelión de Taiping y duraría 10 años y contabilizaría 20 millones de chinos muertos.No afectó la vida de los estadounidenses, pero casi paralizó el tráfico en el Yangtze.

En 1866, con el fin de la Guerra Civil en los Estados Unidos, la Marina consideró prudente brindarle al pobre WYOMING algo de compañía.

USS WACHUSETT, un balandro de tornillo de 1500 toneladas
USS SHENANDOAH, otro balandro de tornillo
USS HARTFORD, un balandro de tornillo de 2900 toneladas
USS SUPPLY, un buque de almacenamiento de tres mástiles totalmente equipado
USS RELIEF, un barco hospital / estación
El USS ASHUELOT y el USS MONOCACY (Figura 2) eran cañoneras de doble extremo con ruedas laterales de 1030 toneladas, completamente aparejadas, cuyo armamento consistía en cuatro cañones de ánima lisa de 8 pulgadas, dos rifles navales de sesenta libras, dos obuses de 24 libras, y dos rifles navales de 20 libras. Desafortunadamente, ambos vehículos de ruedas laterales extrajeron nueve pies de agua, lo que limita su alcance en el río. Esta MONOCACIA sería la primera cañonera de dos en llevar ese nombre en el Yangtze.

La primera excursión naval posterior a la Guerra Civil por el Yangtze por parte de la Armada tuvo lugar en agosto de 1866 cuando el USS WACHUSETT (CDR Townsend) ascendió por el Yangtze e hizo escalas en los puertos de Chinkiang y Hankow. El calor era inusualmente fuerte ese verano y CDR Townsend murió de un golpe de calor en el viaje. En febrero del año siguiente, con un patrón más cordial, el CDR R. W. Schufeldt al mando, volvió a visitar los puertos del año anterior y CDR Schufeldt se sorprendió al descubrir cuántos barcos de bandera estadounidense había en el río. De hecho, viajó más carga en el Yangtze en fondos estadounidenses que en cualquier otro, lo que hace que haya más cañoneras estadounidenses para protegerlos más fuerte.

En noviembre de 1870, el USS ALASKA (CDR Blake), un balandro de tornillo de 2400 toneladas, se convirtió en el buque de la Armada de los EE. UU. Más grande en llegar a Hankow.

Las tres gargantas

En junio de 1870, 22 europeos, incluidas 10 monjas católicas, fueron masacrados en Tientsin. El USS ASHUELOT (CDR Edmund Matthews) fue enviado allí para salvaguardar vidas estadounidenses y europeas. Permaneció allí "en la estación" hasta que el aumento del nivel del agua le permitió irse en abril del año siguiente. Durante los siguientes tres años navegó al vapor en aguas asiáticas. Y luego, en 1874, con CDR Matthews todavía su capitán, se le ordenó volver a subir por el Yangtze para vigilar las cosas y ser útil en general para los empresarios estadounidenses y los funcionarios del gobierno. Encontró en Chinkiang una parada bienvenida. Los misioneros estaban ocupados haciendo proselitismo y los hombres de negocios ganaban dinero. Después de aprovisionarse de las firmas británicas Middleton & amp Company y Jack Ayong & amp Company, cortó el ancla y se dirigió a Nanking, un "asentamiento" extranjero y capital del sur de China. Aquí el tsung-tu o gobernador general de las provincias de Kiangsu, Kiangsi y Anhwei recibió al CDR Matthews con toda la pompa y ceremonia a su disposición. Con sus deberes oficiales debidamente eliminados, Matthews se dirigió a Kiukiang, donde el tao-tai local lo despreció. Matthews avanzó hasta Hankow, donde Gran Bretaña, Rusia, Francia, Alemania y Japón tenían "concesiones". En Hankow, el hermano del Guardián del Trono le dio a CDR Matthews un amistoso "aviso" advirtiéndole que tuviera cuidado con la "mala educación" con los extranjeros. Después de sobrevivir a una velada entretenida por un grupo muy feliz de rusos en tierra, CDR Matthews avanzó río arriba, cruzó el lago Tungting y volvió a entrar en el río Yangtze. Al llegar a Ichang, a 975 millas sobre Shanghai, el USS ASHUELOT había superado el récord anterior del Commodore Stribling. Pero no pudo ir más lejos debido a los rápidos de las Tres Gargantas que se extendían desde Ichang hasta Fengjie.

En Ichang, el CDR Matthews y un grupo de reconocimiento del barco decidieron inspeccionar las Tres Gargantas y sus rápidos. Durante ocho días lo hicieron a pie. Vieron las gargantas Xiling, Wu y Qutang y decidieron que estas Tres Gargantas, de 192 kilómetros de longitud, eran intransitables para los vapores que entonces se usaban en el río debido a las traicioneras corrientes y rápidos con sus obstáculos y orillas cambiantes. Cualquier barco que intentara ascender a las Tres Gargantas necesitaría una fuente constante de energía y una gran maniobrabilidad. Ningún barco en el Yangtze en ese momento tenía estas cualidades.

CDR Matthews regresó a Shanghai el 21 de julio e hizo su informe.

El 30 de abril de 1879, el USS ASHUELOT fue elegido para llevar al ex presidente Ulysses Grant y su grupo a bordo en Hong Kong y entregarlos a donde quisieran. El expresidente y su partido estaban en una gira de dos años por el mundo.

Desde octubre de 1879 hasta la primavera de 1880, se sometió a un extenso período en el jardín para reparar 17 años de desgaste variado. El patio la volvió útil y continuó navegando en aguas asiáticas durante los siguientes tres años. Se encontró con su fin el 18 de febrero de 1883. Mientras navegaba a través de una densa niebla matutina, golpeó algunas rocas frente a la isla East Lamock y mató a once de su tripulación. Dañada irreparablemente, fue abandonada.

Entran USS PALOS y USS BENICIA.

En enero de 1871 llegó una adición muy curiosa para el servicio en el Yangtze. Era el USS PALOS, un remolcador de 420 toneladas que tenía la dudosa distinción de ser el primer buque de la Marina de los Estados Unidos en transitar por el recién construido Canal de Suez (Figura 3). Fue evidente desde el principio que ella era una inadaptada. RADM T.A. Jenkins, que pronto será Comandante de la Flota Asiática, informó con desdén que era lenta, un quemador de carbón prodigo, maniobraba con lentitud y tenía una corriente de aire profunda que le impedía ir a lugares en el Yangtze a los que podía llegar una cañonera adecuada en caso de emergencia. . Este PALOS fue el primero de dos buques en llevar ese nombre. Ella era solo otro de los "inadaptados" que la Marina de los Estados Unidos relegó a la Estación Asiática.

También en 1871, el USS BENICIA visitó todos los puertos del río Yangtz a los que pudo llegar y descubrió que cada uno tenía una cañonera de la Royal Navy con base allí y solo una cañonera de la Royal Navy. La Royal Navy utilizó el sistema de barcos de la estación. La Marina de los Estados Unidos no lo hizo. Simplemente no tenía suficientes cañoneras para colocar una en cada puerto del tratado. En cambio, las cañoneras de la Marina de los EE. UU. Estaban en constante patrulla itinerante. Esa práctica quemó grandes cantidades de carbón y demostró desgastar la maquinaria que era vieja y gastada antes de que el barco llegara al Yangtze. El USS BENICIA pasó solo dos años en la estación asiática, tiempo durante el cual el balandro de tornillo de 2400 toneladas participó en la intervención coreana del almirante John Rodgers en mayo y junio de 1871. Luego se convirtió en parte del Escuadrón del Pacífico Norte que llevó al Rey Kalakana de Hawai a San Francisco. y dado de baja en Mare Island en 1875. Fue vendida 9 años después.

Donde otras naciones hicieron un gran espectáculo de sus buques de guerra asiáticos, los Estados Unidos tenían poco uso para impresionar a los nativos, ya que teníamos una presencia más pequeña allí que las otras naciones y, después de todo, no éramos una potencia colonial. Mientras que otras armadas se esforzaban por impresionar a los nativos y "mostrar la bandera", nuestras cañoneras del Yangtze eran pocas y distantes entre sí y sus tripulaciones tenían dificultades para mantenerlas a flote debido al hecho de que estaban al final de una línea de suministro muy larga. y había otras prioridades, a saber, las flotas del Atlántico y el Pacífico, sin importar los "inadaptados" y los desechados de la Flota Asiática en la Guerra Civil. La filosofía predominante en Washington parecía ser la siguiente: "Si no podemos usarlo en ningún otro lugar, envíelo a China. Ellos estarán felices de recibirlo".


"Oh, es la vida de un marinero para mí."

Pero China fue un buen deber para los marineros y oficiales de cañoneras en el Yangtze desde el principio. El deber se hizo más dulce con el paso del tiempo. Era diferente para los marineros y oficiales de la Flota Asiática, la "Marina Exterior", como la llamaban los marineros de cañoneras. La gira inicial en la Flota Asiática fue de 30 meses. Si a un marinero le gustaba, se embarcaba. Algunos marineros pasaron toda su carrera en Asia. Aquellos que sirvieron en las cañoneras Yangtze estaban solos y se notaba. Los oficiales eran de una raza completamente diferente. Annapolis no los entrenó para este arduo deber. Crecieron y se convirtieron en expertos en aplicar la medida justa de liderazgo, diplomacia y coraje puro según lo exigía cada situación. No se registraron casos de aplicación incorrecta de la fuerza. No había "pistoleros" en el Yangtze. Siempre que se aplicó fuerza, se aplicó a regañadientes y fue enfocada y efectiva. Se trataba de una raza de profesionales duros, duros e ingeniosos que servían a su país con orgullo y, a menudo, a un gran costo.

La vida en el Yangtze tenía sus compensaciones tanto para los oficiales como para los marineros.

Cuando un marinero de la cañonera Yangtze se despertó, fue recibido por uno de los varios culis que vivían a bordo. Su litera fue arreglada de inmediato y le colocaron una taza de café humeante en la cara. Si la litera necesitaba sábanas limpias, estaban allí en un instante. Si el marinero dormía en una hamaca, inmediatamente se envolvía y guardaba. Los culis se aseguraban de que los marineros siempre tuvieran uniformes limpios, recién planchado, zapatos lustrados y equipo de tela limpio. El desayuno era un festín de panqueques, huevos, salchichas, tocino, cereal y cualquier otra cosa que se le ocurriera a la tripulación para preguntarle al culi. La leche a menudo estaba disponible, al igual que las frutas y verduras frescas. Los culis lavaban los platos, limpiaban la cubierta después de cada comida y preparaban las mesas para la próxima comida. El trabajo se hizo rápida y eficientemente y todo por la principesca suma de US $ 5,00 mensuales o la misma cantidad en dólares de plata mexicanos si se les pagaba a los marineros en esa moneda que era moneda del reino en China para los marineros. ¿Necesita un afeitado o un corte de pelo para una inspección o una cita pesada en tierra? El culi barbero estuvo allí en un instante. Los culis de la cañonera aumentaron su estipendio mensual de $ 5.00 con "squeeze", que puede describirse mejor como pago por servicios prestados como cortes de pelo, afeitados, lustrabotas, etc. "Squeeze" se facturaba mensualmente y se cobraba puntualmente a los marineros el día de pago.

Hubo cierto sinergismo en este arreglo. Los marineros aprendieron a depender de los culis y los culis vivieron de los marineros. Nada fue en vano. Incluso la basura, las herramientas rotas y los uniformes gastados se convirtieron en medios de intercambio. Los culis de las cañoneras eran los príncipes del Yangtze. Intercambiaron los desechos del bote, incluida su basura, con los culis de los bumboat que siempre estaban presentes al lado. Estos "empresarios" tomaron los desechos y los vendieron en tierra. A cambio de la generosidad de los culis de la cañonera, los culis del bumboat fregaron los costados de las cañoneras después de carbonizar el barco, hasta que brillaron. Las apariencias contaron para todo en China.

Los culis de la cañonera vestían los uniformes desechados de los marineros, cortados a la medida y arreglados por expertos. Había que mirar de cerca a la tripulación de una cañonera estadounidense en esos días para distinguir a los marineros de los culis.

Los culis chinos vivían como sus hermanos en tierra a un nivel de subsistencia si tenían suerte. Los culis de la cañonera vivían como príncipes a bordo. Comieron lo que comió la tripulación, vivieron a bordo con un lujo comparativo y estaban vestidos con lo que para ellos era un atuendo lujoso. Si uno se enfermaba o se lesionaba en el desempeño de sus funciones, el Compañero de Farmacéutico, si lo había a bordo, lo cuidaba. Cuando un culi murió o fue retirado a la fuerza por enfermedad o vejez, su puesto a bordo de la cañonera fue heredado por su hijo o un pariente cercano.

Los culis de la cañonera hicieron el trabajo sucio que hicieron los marineros de la "Flota Exterior". Carbonaban el barco, fregaban cubiertas, pulían los brillantes, raspaban y pintaban, cuidaban las calderas, mantenían los motores, las calderas y las bombas (siempre bajo la atenta mirada de los marineros) y se volvían útiles. Los marineros vigilaban, manejaban la maquinaria y supervisaban a los culis. Los culis, por su parte, aprovecharon esta rara oportunidad y aprendieron observando. Si un culi, de vez en cuando, hacía guardia en la sala de máquinas sin hacer explotar el barco, ¿quién era más sabio?

Arriba, era otra historia. Siempre había oficiales mirando, por lo que los culis de cubierta generalmente permanecían fuera de la vista, excepto cuando sus funciones los llamaban allí.

Era un sistema feudal en una tierra feudal y funcionó a satisfacción de todos.

No se permitía a los marineros desembarcar a menos que llevaran uniforme y ningún restaurante u hotel "respetable" en un puerto tratado permitiera la entrada a los marineros. Los establecimientos chinos nativos no eran tan exigentes. A los oficiales se les permitió desembarcar vestidos de civil y se les dio la bienvenida en todas partes, especialmente si eran solteros. Los marineros vivían con el equivalente a 21 dólares estadounidenses al mes, los jefes y marineros calificados ganaban más. La paga fue en dólares de plata mexicanos y luego en piezas de oro de $ 20. En tierra, la tripulación de cada cañonera colocó su propia barra con un bordello adjunto y ¡ay del marinero de otra tripulación que invadió! Las muchachas, llamadas "cerdas" en esa época políticamente incorrecta, atendían a sus clientes con placer y con la intención de casarse con un jefe jubilado y establecerse con una pensión que empequeñecía la paga de un general chino. Algunos se casaron con un jefe jubilado y se establecieron en una vida doméstica de lo que pasaba por un lujo desvergonzado.

Los marineros de cañoneras se enorgullecían de ser una raza diferente y sus uniformes lo demostraban. Se les asignó uno o dos tamaños demasiado grandes a propósito. Cuando el marinero consiguió su uniforme, se lo llevó a uno de los sastres personalizados en tierra oa uno de los culis de su propia cañonera, que se desempeñaba como sastre. El uniforme fue confeccionado para adaptarse como una segunda piel. Los puños de las mangas tenían elaborados dragones que lanzaban fuego bordados en vivos dorados, verdes, amarillos y rojos. Con las mangas remangadas y los dragones escupiendo fuego por ambas muñecas, anunció al mundo quién era. La Marina real podría haber despreciado a los marineros de la cañonera, pero se vestían y actuaban como señores.

Si el marinero de la cañonera Yangtze vivía como un señor, sus oficiales vivían como reyes. Había, en esos días lejanos, un abismo entre el oficial y el marinero que ninguno de los dos se atrevía a salvar. Pero las apariencias engañaban. Al observador casual en una cañonera del río Yangtze de la Armada de los Estados Unidos le costaría distinguir al marinero del oficial y a ambos de los culis. Todos vestían ropa blanca desnuda de servicio sin ninguna indicación de rango y todos llevaban el mismo sombrero de marinero. El vello facial estaba permitido y usado en muchos estilos tanto por oficiales como por marineros. La única marca distintiva que separaba a unos de otros eran los zapatos que llevaban. Los oficiales vestían zapatos blancos y los marineros vestían de negro.

Si los altos mandos de Washington relegaban a un oficial a la Estación China, su carrera, como la de un gerente perdedor de un equipo de béisbol profesional, estaría en peligro y sería mejor que entregara una serie de informes de eficiencia ejemplares para poder retomar su carrera. pista.

Hubo compensaciones y compensaciones para suavizar el bache del camino. Por un lado, si usted fuera un oficial casado, su esposa y su familia podrían reunirse con usted en Shanghai, donde la vivienda era barata para batallones de sirvientes disponibles, dispuestos y económicos. La comida y la bebida eran abundantes y fáciles de conseguir. Había acres de mercados donde se vendía toda la comida exótica imaginable. Una caja de litros de Gordon's Gin estaba disponible por solo US $ 3.00. Los oficiales subalternos generalmente se agrupaban en grupos de dos o tres y alquilaban una casa grande o un apartamento completo con sirvientes. La membresía en todos los clubes sociales "correctos" se puso a disposición de los oficiales. Abundaban los sastres personalizados y la mejor tela importada de Inglaterra, Francia e Italia se transformó milagrosamente en esmoquin, uniformes de gala y trajes que rivalizaban con cualquier creación de Saville Row.

Después de la firma de la Convención de Chefoo en 1876, pocas cañoneras estadounidenses subieron a vapor por el Yangtze, quizás solo una al año. Como de costumbre, las cañoneras eran veteranos gastados de la Guerra Civil o inadaptados de alguna otra franja que nadie quería. Pero a pesar de lo mal elegidos que fueron para el deber que se les impuso, impresionaron a los bandidos, señores de la guerra y una variedad de funcionarios chinos que encontraron. Uno de esos cañoneros fue el USS SWATARA, (Figura 4) una fortaleza fluvial. Armados con una amplia variedad de armamento, los chinos la miraron con asombro. Llevaba 15 oficiales, 174 marineros y 26 infantes de marina. Los marines tripulaban el único calibre liso de 8 pulgadas y el cañón de 60 libras, los seis rifles navales de 9 pulgadas, dos cañones de 20 libras y un solo cañón de 12 libras. Y por si fuera poco, contaba con un obús de 3 pulgadas para disparar y una ametralladora Gatling.

"Two Side Walkee" y los dragones del río

Debido a sus dos ruedas laterales, los lugareños la llamaron "caminante de dos lados". Oficialmente, era el USS MONOCACY, el primero de dos cañoneros en llevar ese nombre con orgullo en el Yangtze, y típico del tipo de barco enviado al Yangtze para velar por los intereses estadounidenses. Una hermosa mañana de 1877, con sus ruedas laterales batiendo el río a una majestuosa velocidad de 12 revoluciones por minuto, y una bocanada de vapor llena (20 libras psi) probando sus marineros, soltó sus líneas desde su boya en el río Whangpoo de Shanghai y se dirigió río abajo para unirse al Yangtze, a 13 millas de distancia. Su patrón, el CDR Joseph P. Fyffe estaba en el puente, y ella obedeció al tráfico fluvial que se dirigía río arriba. Sus órdenes eran establecer el primer consulado de los Estados Unidos en Ichang, 975 millas río arriba. Esa primera noche, el MONOCACY ancló frente a Nanking. Mientras la tripulación dormía desprevenida, la marea subió lentamente y la hizo girar en su anzuelo para que en lugar de mirar hacia arriba, ahora mirara hacia abajo. A la mañana siguiente, antes del amanecer, su oficial ejecutiva la puso en marcha. Cuando se hizo de luz, vio una ciudad que se avecinaba frente a él y MONOCACY se dirigía directamente hacia ella. Al darse cuenta de lo que había sucedido, se controló y se las arregló para llevarla río arriba antes de que CDR Fyffe, que acababa de llegar al puente, se diera cuenta. Era sólo otro truco que los dragones del río iban a jugar a los desprevenidos marineros de cañoneras.

Si CDR Fyffe se enteró más tarde de lo que casi había sucedido, nunca lo mencionó.

USS PALOS, el hijastro no deseado de la Patrulla Yangtze, finalmente había sobrevivido a su utilidad. Fue vendida en una subasta en Nagasaki, Japón en enero de 1893 por 7000 yenes oro, el equivalente estadounidense a 3500 dólares. Su homónimo, el segundo USS PALOS (PG-16) estaría mejor preparado para la tarea.

Las obvias deficiencias de las cañoneras estadounidenses se estaban convirtiendo en una vergüenza para la Marina. La Royal Navy diseñó sus cañoneras específicamente para el Yangtze, mientras que la Marina de los Estados Unidos envió inadaptados y reliquias para hacer un trabajo que se estaba volviendo cada vez más difícil. En 1893, la conversación en Washington fue sobre una cañonera diseñada exclusivamente para patrullar el río Yangtze. Los dos primeros barcos fueron el USS HELENA (PG-9) (Figura 5) y el USS WILMINGTON (PG-8). Ambos fueron encargados en 1897. WILMINGTON llegó a China en 1901 y pasó los siguientes 22 años en Asia, partiendo en 1923 para convertirse en un buque escuela en los Grandes Lagos. Incluso sirvió como escolta en la Segunda Guerra Mundial como el USS DOVER (IX-30) y al final de la guerra fue eliminada del Registro de Buques Navales en 1946 y vendida como chatarra ese mismo año a los 50 años. Algo de un récord.

HELENA llegó a Asia seis meses antes que WILMINGTON y pasó toda su carrera en aguas asiáticas con solo una breve gira por el río Yangtze. Fue dada de baja el 27 de mayo de 1932 y vendida el 7 de julio de 1934.

En 1896, los Estados Unidos tenían 18.000 toneladas de buques de guerra en el Yangtze, la Royal Navy, que no podían hacer los estadounidenses advenedizos, tenía 59.000 toneladas, las cañoneras del Zar pesaban aproximadamente lo mismo que la Royal Navy, Francia tenía 28.000 toneladas y Alemania 23.000 toneladas. .

Delicadeza gala

La cañonera francesa OLRY navegó por el río Yangtze, hasta Suifu, y plantó el tricolor sobre un complejo de edificios de la misión "propiedad" de algunos misioneros franceses. Suifu (Iping) no era un puerto de tratados. Los puertos fuera del tratado prohibían a los extranjeros comprar tierras allí. Todos los extranjeros es decir, excepto los misioneros. Los misioneros cedieron sus tierras al gobierno francés y se quedaron de todos modos. Los franceses construyeron cuarteles, comedores, un arsenal, un patio de armas, instalaciones de almacenamiento. En resumen, una pequeña base naval. Los chinos miraron para otro lado y todos obtuvieron lo que querían. Los franceses consiguieron un puesto de avanzada militar donde no se les había permitido ninguno y los chinos salvaron muchas "apariencias". Los franceses incluso plantaron un viñedo. "Después de todo, mon ami, uno debe tomar sus placeres donde pueda, mais non?"

Los franceses hicieron un trabajo magnífico al trazar el Yangtze. Los gráficos resultantes fueron los primeros realmente buenos que se hicieron del Yangtze y fueron utilizados por todos, incluso los propios chinos.Un oficial naval francés llamado Audemard subió el Yangtze con un grupo de reconocimiento, inspeccionó las Tres Gargantas y con una certeza gala inpenetrable llegó a la conclusión de que ningún vapor podría cruzar los 410 rápidos en las Tres Gargantas.

Botín de guerra

RADM George C. Remey, C-in-C Asiatic Fleet no tenía motivos para sentirse seguro en 1900, el último año del siglo XIX. Tenía su buque insignia, el venerable USS BROOKLYN (ACR-3) y 24 cañoneras, todas menos seis tomadas a los españoles después de la Guerra Hispanoamericana que acababa de concluir 2 años antes.

Para el Yangtze se destinó este surtido de diez combatientes y no combatientes:

USS ELCANO (PG-38) (Figura 6)
USS VILLALOBOS (PG-42) (Figura 7)
USS SAMAR (PG-41)
USS GENERAL ALAVA (AG-5)
USS QUIROS (PG-40) (Figura 8)
USS PAMPANGA (PG-39)
USS POMPEY (AF-5)
USS CALLAO (PG-37)
USS MONTEREY (BM-6) (Figura 9
USS MONADNOCK (BM-3) (Figura 10)

Pero esta flota estaba severamente limitada por edad y condición. Las cañoneras heredadas de los españoles se utilizaron por primera vez para perseguir insurrectos por los ríos de Filipinas. Con el líder insurrecto Aguinaldo finalmente derrotado en 1901, RADM Remey pudo prestar más atención a la Patrulla del Yangtze y la Patrulla del Sur de China.

Pasarían dos años antes de que llegaran las antiguas cañoneras españolas, el Yangtze. Cuando el USS ELCANO, el USS VILLALOBOS y el USS POMPEY llegaron a Shanghai, fueron puestos inmediatamente bajo el control operativo del capitán del monitor USS MONADNOCK, una venerable reliquia de la Guerra Civil de 4000 toneladas que había sido reequipada y modernizada tantas veces que quedaba poco de su original. uno mismo. Durante el invierno de 1902/1903 sirvió como barco de estación en Shanghai.

POMPEY, originalmente un carbonero, más tarde un barco torpedero, nunca llegó a estar operativo debido a la escasez crónica de tripulantes y su estado general de decrepitud avanzada.

PAMPANGA fue enviado a la Patrulla del Sur de China y no sirvió en el Yangtze. Fue dada de baja el 6 de noviembre de 1928 y hundida por disparos navales de ASHEVILLE y SACRAMENTO.

CALLAO sirvió en la costa de China y en el Yangtze hasta que fue dado de baja el 31 de enero de 1916. Recomisionado, fue designada YFB-11 en junio de 1921 y sirvió sus días como transbordador para el 16º Distrito Naval. El 13 de septiembre de 1923 fue vendida en Manila.

GENERAL ALAVA, auxiliar, pasó la mayor parte de su tiempo en Filipinas. Luego fue trasladada a Shanghai y se convirtió en el barco receptor de ese puerto durante un corto período antes de servir brevemente en la Patrulla Yangtze. Fue dada de baja el 28 de junio de 1929.

MONTEREY recibió nuevas calderas en Hong Kong y sirvió como barco de la estación en Shanghai. Completó una misión diplomática en Nanking en 1902 y fue vendida.

QUIROS sirvió en el Yangtze hasta que fue dada de baja y hundida por disparos navales el 16 de octubre de 1923.

Toda esa primavera y verano de 1903, el USS VILLALOBOS y el USS ELCANO buscaron problemas en los tramos menos transitados del Yangtze como el lago Poyang. Su presencia en esos lugares molestó a los chinos y provocó un enérgico y enconado intercambio de notas diplomáticas entre funcionarios del gobierno chino y diplomáticos estadounidenses. Pero nada salió de estas notas y las patrullas continuaron.

A medida que los hombres de la cañonera se aclimataron al río y sus dragones, cayeron en sus ritmos atemporales mientras se movían sin esfuerzo río arriba y abajo. Durante la primavera y el verano, cuando las nieves derretidas fueron reemplazadas por las lluvias monzónicas y el río corría a su máxima profundidad, se aventuraron río arriba y en otoño e invierno, cuando el agua estaba baja, patrullaron el curso medio y bajo del río. donde el agua era lo suficientemente profunda para evitar la vergüenza de la conexión a tierra. En caso de que uno de ellos se quedara varado en el río debido a la bajada del agua, la tripulación podría esperar un invierno de aburrimiento a flote y en tierra, atado a un pontón en algún lugar del Yangtze o en uno de sus afluentes y jugando al pinacle, al cribbage y al Acey ... deucy hasta que las cartas se desintegraron y el chasquido de los dados empezó a irritar los nervios de los hombres.

Los dragones del río protegieron a los marineros del mundo exterior y los envolvieron en un capullo donde el tiempo se detuvo. Y aunque los alistamientos expiraron y las órdenes llamaron a otros lejos, China había lanzado su hechizo sobre todos los que habían servido en ella. Si alguna vez te encuentras con un marinero de una cañonera Yangtze, pregúntale sobre China y observa de cerca cómo se paraliza como si le hubieran lanzado un hechizo. Hablará de dragones de río, espíritus malignos y charlará interminablemente sobre los chinos, que son una raza misteriosa, inescrutable y pragmática a la vez. Te contará historias inverosímiles sobre Oriente, algunas verdaderas, la mayoría producto de su imaginación o de la imaginación de otros y, a medida que se vuelva cada vez más elocuente, te darás cuenta de que, de alguna manera, China lo había cambiado para siempre. Llegaron unos marineros, quedaron encantados y allí pasaron toda su carrera. Muchos se jubilaron allí, se casaron y se quedaron para abrir una pequeña empresa para complementar su pensión.

Los oficiales también iban y venían y también los C-in-C's de la Flota Asiática. El comodoro Edmund P. Kennedy fue el primer C-en-C del Lejano Oriente en 1835 y el almirante Thomas C. Hart fue el último. Algunos de los hombres que llenaron ese billete fueron memorables como Matthew C. Perry, Joseph Tattnall, George Belknap, George Dewey y los tres llamados Rodgers, John, Frederick y William L.

Mientras la Patrulla del Yangtze se ocupaba de sus asuntos, los acontecimientos en Europa avanzaban a buen ritmo. Los sables resonaban y los ultimátums volaban como copos de nieve en una tormenta de nieve. La retórica se calentaba, los titulares gritaban y el temperamento se deshilachaba. Los acontecimientos pronto abrumarían a Europa y acabarían con dinastías enteras, cambiarían las fronteras entre países y crearían otras completamente nuevas a partir de las antiguas. La Europa de 1919 no se parecería a la Europa de 1914.

"Pathos" y "Monotonía"

Mientras Europa se desmoronaba, aparecieron en el río Yangtze un par de cañoneras diseñadas con el propósito expreso de sortear los rápidos de las Tres Gargantas y entrar en el hasta ahora inalcanzable Upper River, esa parte más allá de Ichang. Estos dos fueron el segundo USS MONOCACY (PG-20) (Figura 11) y el segundo USS PALOS (PG-16) (Figura 12). A su debido tiempo se convirtieron en: "Pathos" y "Monotonía". Eran barcos gemelos de 200 toneladas capaces de llegar a 13 nudos. Ambos transportaban a unos 50 hombres en la tripulación. Ambos fueron construidos en el astillero Mare Island de la Marina de los EE. UU. A partir de planos basados ​​en la cañonera Yangtze HMS WIDGEON de la Royal Navy. Luego, las hermanas fueron desmontadas y enviadas a Shanghai, donde se volvieron a ensamblar en 1914 en el astillero de Kiangnan, administrado por los británicos. MONOCACY se lanzó el 27 de abril de 1914 y PALOS lo siguió unos días después. MONOCACY estaba en camino pocos días después del lanzamiento, con destino: Kiating (Lo-Shan), una ciudad en el río Min, uno de los principales afluentes del Yangtze. Se encontraba a 1700 millas de Shanghai y en el límite mismo para la navegación a vapor. El MONOCACY y el barco hermano PALOS se convirtieron en los primeros buques de guerra estadounidenses impulsados ​​por vapor en ascender los rápidos de las Tres Gargantas en 1914.

Los compañeros de cama son aliados extraños

Cuando llegó la Gran Guerra en agosto de 1914, las potencias europeas retiraron sus buques de guerra de China. Incluso las pequeñas cañoneras de hojalata se fueron a casa. La Marina de los Estados Unidos se quedó sola en el Yangtze. Ella era la Armada de una nación neutral en un país neutral. Pero eso estaba por cambiar.

En abril de 1916, MONOCACY estaba en Chungking, el barco hermano PALOS estaba en el lago Tungting, VILLALOBOS estaba en Hankow, SAMAR estaba en Kiukiang, QUIROS estaba en Nanking y HELENA (PG-9), GALVESTON (C-17) y CINCINNATI (C -7) estaban en Shanghai mientras el pobre e inquieto WILMINGTON estaba de patrulla itinerante.

"¿Alguien aquí ha visto mi bloque de nalgas?"

La guerra llegó a los Estados Unidos el 6 de abril de 1917. Los barcos de la Armada en China se convirtieron en los barcos de una nación beligerante en un país neutral. El teniente H. Delano, patrón de MONOCACY, ordenó que las cañoneras se dirigieran a Shanghai, donde iban a ser internados de acuerdo con el derecho internacional. Los capitanes de las cañoneras entregaron sus tragaluces al cónsul de los Estados Unidos y ellos y sus tripulaciones fueron debidamente internados. Durante los siguientes cuatro meses, los marineros estadounidenses se sentaron y se quejaron, descascarillaron el óxido, pintaron, pulieron el trabajo brillante, mientras sus oficiales trabajaban para ellos. La moral se hundió, los problemas disciplinarios florecieron y la simulación se convirtió en un gran arte. El Bund de Shanghai estaba casi desierto. Los negocios extranjeros se redujeron a tripulaciones esqueléticas, multitudes de extranjeros volvieron a casa para hacer su parte en el esfuerzo bélico de su país. Los espías de todas las naciones eran tan comunes en las calles de Shanghai como lo serían una generación más tarde en las calles de Lisboa y en las principales ciudades de Suiza.

La tierra y los recursos de China habían sido codiciados por Japón durante mucho tiempo. Los gobernantes de China, los manchúes, eran débiles y su debilidad solo alentaba las ambiciones de Japón. La rebelión de los bóxers de 1900 había provocado un fervor nacionalista en el país que solo creció con el tiempo. Japón vio que se acercaba su oportunidad. Pero fue China quien actuó primero. Declaró la guerra a las Potencias Centrales el 14 de agosto de 1917. Sintió que si se ponía del lado de los Aliados, la defenderían después de la guerra de los designios de Japón. Ella estaba equivocada.

El 16 de agosto de 1917, los marineros estadounidenses fueron liberados del internamiento y se restauraron los bloques de recámara. China y Estados Unidos estaban ahora aliados contra las potencias centrales.

En la mañana del 17 de enero de 1918, mientras la guerra en Europa se estaba librando, MONOCACY avanzaba pesadamente por el Yangtze, a ochenta kilómetros por encima de Chenglin. El agua estaba baja y los marineros estaban realizando sondeos con cuidado. Fue un viaje largo y peligroso con el canal del río estrechándose peligrosamente. Se recibieron informes de soldados chinos disparando contra barcos extranjeros y se apilaron sacos de carbón en la cubierta principal para brindar cierta protección a los marineros. Enarbolaba la bandera estadounidense más grande que tenía a la vista de todos.

De repente, un disparo de rifle golpeó su asta y, segundos después, una andanada tartamudeante estalló en ambas orillas. El jefe Yeoman Harold LeRoy O'Brien cayó herido de muerte. Ella era el pato en una galería de tiro que se extendía por dos millas a lo largo de un tramo del río demasiado estrecho para que ella pudiera girar. Lo mejor que podía hacer era devolver el tiro. Después de media docena de rondas de HE de su cañón de 6 libras, cesaron los disparos y los tiradores huyeron a las montañas.

MONOCACY encontró un lugar ancho en el río e invirtió el curso. Enérgicas protestas fluyeron de Shanghai a Pekín, cada una respondida con el obligatorio "lo siento". Finalmente, China aportó US $ 25.000 para la viuda del jefe O'Brien. Y el caso se cerró.

Pero sería la escena inicial de una obra que se desarrollaría durante las próximas dos décadas mientras China luchaba por su propia supervivencia contra todo pronóstico. La obra, por supuesto, fue una tragedia.

Durante siglos, el Yangtze fue el límite "ex officio" entre el norte y el sur de China. El norte, que se alimentaba de cereales y el sur, que se alimentaba de arroz, eran rivales naturales y el Yangtze era el lugar de la discordia. Se mejoró la disponibilidad de cañoneras. En Upper River, desde Ichang hasta la cabecera, dos cañoneras estadounidenses MONOCACY y PALOS patrullaban incansablemente. La Royal Navy tenía 15 cañoneras en el mismo tramo del río. Fue un desequilibrio curioso. A pesar de las repetidas súplicas de la Flota Asiática C-in-C, no había nuevos barcos a la vista para el Yangtze. El Congreso estaba de humor para recortar costos y la Marina luchaba por cada centavo.

El día de Navidad de 1919, Washington arrojó un hueso a la Flota Asiática. Aunque la Patrulla Yangtze existía de oficio desde 1903 y se la conocía como el Segundo Escuadrón de la Flota Asiática. Ya no era un comando bastardo, ahora tenía un nombre que reflejaba sus responsabilidades: la Patrulla Yangtze y un padre: un cuatro stripper, el Capitán A.T. Kearney. Era un hueso pequeño pero fue un comienzo. YangPat ahora era un comando real, y su patrón era ComYangPat.

Estuvo a punto de sufrir su primera baja.

El 30 de junio de 1920, SAMAR chocó de frente con un petrolero. La cañonera de 33 años, llena de años y maquinaria en mal estado, fue considerada demasiado dañada para ser reparada. Fue eliminada del Registro de Buques Navales después de ser dada de baja el 6 de septiembre de 1920. Fue vendida al año siguiente.

"Pathos" y "Monotonía" Redux

MONOCACY, de seis años, se sentía bastante mal. Después de una inspección, ella podría estar sufriendo de una variedad de enfermedades que incluían, pero no se limitaban a, calderas que no podían mantener la cabeza llena de vapor si sus motores funcionaban a toda velocidad durante más de tres minutos. Y eso fue solo el principio. Las holguras entre los pistones y las paredes del cilindro eran a menudo de hasta tres treinta segundos de una pulgada, su máquina de hielo estaba rota, su radio no funcionaba, su motor principal tenía válvulas con fugas, una de sus dos bombas de aire tenía un pistón con fugas y la otra tenía una varilla de válvula rota, el motor de dirección tenía un anillo de pistón roto, su bomba de circulación de puerto también sufría de un anillo de pistón roto, su bomba de alimentación principal delantera tenía una varilla de válvula rota. El informe terminó con una nota positiva: se decía que su tripulación estaba de buen humor.

La tripulación de PALOS también estaba de excelente humor. Finalmente se liberó del hielo que la había aprisionado durante todo el invierno y estaba navegando a toda velocidad hacia Shanghai y todos sus placeres pecaminosos. Si llevara remos y velas, la tripulación habría remado como locos para llegar más rápido al "París de Asia". Con varios meses de "Mex", los dólares de plata mexicanos que el Tío Sam solía pagar a los marineros de su cañonera Yangtze, hundidos en sus vestidos blancos, los marineros buscaban saciar todo tipo de sed. Aguas abajo aguardaban todos los vicios conocidos por el hombre y algunos nuevos inventados por los chinos. Visiones de hermosas doncellas llamadas Jade, Orange Blossom, Lotus Flower y Golden Petal bailando detrás de sus cejas febriles, los marineros se lavaron, peinaron y peinaron hasta el agotamiento. Se colocaron uniformes recién planchados, los zapatos se lustraron a la perfección del charol, se cortaron el cabello y se afeitaron la barba, se aplicó loción para después del afeitado y aceite para el cabello, todo listo. Pero nunca lo lograron. Un destino maligno los devolvió río arriba y les ordenó limpiar el río y sus orillas de piratas, señores de la guerra, bandidos y gente de esa calaña que se aprovechó de empresarios y misioneros inocentes, especialmente misioneros.

PALOS se dirigió a Sao Ta Chia, una pequeña aldea donde los bandidos tenían una chatarra de aceite de madera para pedir rescate. No estaba de humor para negociar, el capitán de PALOS, el LT George S. Gillespie ordenó a sus artilleros que soltaran algunas rondas de HE de su seis libras. Los proyectiles explotaron inofensivamente contra una ladera, pero los "secuestradores" captaron el mensaje y desaparecieron. La basura se salvó. A menudo, eso era todo lo que se necesitaba para resolver un problema.

En Wanhsien, PALOS se encontró a continuación con un transatlántico de pasajeros de bandera estadounidense, el SS ROBERT DOLLAR de la Dollar Line. El transatlántico tenía un general chino a bordo con 100 de sus tropas. Retenían al capitán del transatlántico y a sus pasajeros para pedir rescate. Este fue un ejercicio de diplomacia que ahora enfrentaba LT Gillespie. Se dio cuenta de que estaba en desventaja y que un movimiento en falso podía significar la muerte para todos. Gillespie de alguna manera se las arregló para convencer al general y sus hombres para que se fueran pacíficamente. Fue uno de esos momentos locos en el Yangtze que surgió a menudo y contribuyó al mito de la inescrutabilidad china, ayudados por los dragones del río que amaban las bromas.

No había un solo capitán de cañonera que no tuviera una historia similar que contar. Enfrentarse a piratas, bandidos y señores de la guerra fue todo en el trabajo de un día

De samovares, blinis y pollo Kiev

Con el colapso de la contrarrevolución de la Rusia Blanca en Rusia, miles de rusos huyeron del país con sus familias. Muchos habían sido soldados del Ejército Blanco. Cuando Japón retiró sus tropas de Siberia en 1922, los rusos blancos que se refugiaban allí de los comunistas no tenían adónde ir. Veintinueve barcos rusos y dos japoneses evacuaron a 11.000 rusos blancos y sus familias de Vladivostok y los llevaron primero a la bahía de Possiet en Japón y luego a Corea. De Corea se fueron a China. Llegaron apátridas, sin un centavo y con gran necesidad de esperanza.

Unos años más tarde, uno pensaría que Shanghai se había convertido en un puesto avanzado ruso. Los carteles en cirílico adornan las tiendas de la Avenue Joffre, en el corazón del asentamiento ruso. Las imágenes y los sonidos de la Madre Patria se habían transportado de alguna manera a este rincón de China. Los emigrados cantaron las viejas canciones, tocaron las viejas melodías y comieron la comida con la que se habían nutrido desde la infancia. También conspiraron y tramaron para recuperar su antigua patria mientras ahogaban sus penas en galones de vodka y cuando la melancolía los abrumaba, buscaban consuelo en vasos humeantes de té. Era como el viejo país, demasiado parecido de hecho. El Partido Comunista de China nació en Shanghai en 1921.

Siendo recién llegados, aceptaron cualquier empleo que pudieran encontrar. Siempre fue servil, mal pagado y por debajo de su anterior posición en la vida. Sus mujeres tuvieron más éxito que los hombres. Sus hijas reemplazaron a las mujeres chinas que habían sido favorecidas por los marineros. Ahora eran Vera, Irina y Natasha, quienes trabajaban en los bares, salones de baile, salones de masajes y burdeles. Los rusos eran educados, educados y estaban dispuestos a complacer a todos los asistentes. A los marineros les encantó el cambio. Estaban en una especie de cielo.

Los tiempos también estaban cambiando para la Marina. ADM Joseph Strauss era ahora C-in-C Asiatic Fleet y enarbolaba su bandera en el USS WILMINGTON. y ComYangPat era un jugador de cuatro rayas, el Capitán D.M. Wood que enarbolaba su bandera en el USS NEW ORLEANS (CL-22, ex PG-34) un pequeño crucero.

Entra el almirante Bullard.

Después de años de cabildeo constante, un oficial de rango de bandera fue nombrado ComYangPat. Fue RADM W.H.G. Bullard, quien sucedió al Capitán Wood. Bullard llegó el 12 de octubre de 1921 y cambió su bandera al diminuto USS ISABEL de 900 toneladas, conocido para siempre como el yate del Almirante. El cuartel general de la Patrulla Yangtze se trasladó de Shanghai a la esclusa, la culata y el barril de Hankow. En Hankow, se alquiló un almacén llamado godown y creció para contener todos los elementos imaginables para mantener viva y en funcionamiento a la Patrulla Yangtze, y sus marineros vestidos, alimentados y protegidos de las enfermedades venéreas. Incluso mantenía un suministro de ataúdes si un marinero se encontraba con un mal joss.

En Chungking, el suministro de productos petrolíferos de la Standard Oil Company se estaba agotando porque los barcos de reabastecimiento no podían operar de manera segura debido a los bandidos, los generales renegados y los señores de la guerra. La mezcla habitual de tipos malos que buscan hacer dinero rápido o, más precisamente, aplicar "apretón" a los demonios extranjeros. El gerente local de Standard Oil pidió ayuda en forma de guardias armados del capitán LCDR G.E de MONOCACY. Brandt. Brandt estaba feliz de complacerlo. Standard Oil era una empresa estadounidense, los productos del petróleo que tanto se necesitaban eran propiedad de Standard Oil. El gerente se ofreció a reembolsar a la marina el tiempo y esfuerzo de los marineros de la MONOCACIA. Brandt organizó una especie de convoy. Consistía en dos casas flotantes, cada una tripulada por tres marineros fuertemente armados hasta los dientes y un jefe. Cada casa flotante escoltaba a tres grandes juncos cargados de productos derivados del petróleo. El viaje desde el parque de tanques de Standard Oil hasta Chungking implicó sortear los rápidos en las Tres Gargantas de manera segura. El viaje comenzó en mayo de 1921 con los ocho barcos moviéndose lentamente río arriba, que estaba en pleamar. Cada noche, antes de llegar a la orilla, los marineros desataban una furiosa ráfaga de fuego de armas automáticas puntuado por trazadores en las laderas circundantes para ahuyentar a los bandidos cuyas cabezas estaban llenas de sueños de robo. Con las primeras luces, el convoy volvió a ponerse en marcha río arriba con la ayuda de cientos de culis desnudos que tiraban de cuerdas de remolque dobladas por sus esfuerzos. Subieron lentamente los rápidos y finalmente llegaron a Chungking con su preciosa carga.

El sistema funcionó, las lámparas de Chungking se llenaron de queroseno y los accionistas de Standard Oil estaban contentos.

El tráfico fluvial procedente de Shanghái había subido constantemente por el Yangtze. Desde que el pequeño Leechuan, con poca potencia, una lancha a vapor pasó sin peligro por los rápidos de las Tres Gargantas en 1898. En 1923, el fondeadero de Chungking, la laguna Lungmenhao, estaba abarrotada de vapores oceánicos.Los barcos de China Navigation Company con bandera del Reino Unido, Indochina Steam Navigation Company, Dollar Line con bandera estadounidense, Cox Shipping Line, Asiatic Petroleum Company, Standard Oil Company y otros demasiado numerosos para mencionarlos llegaron y partieron regularmente.

Sin embargo, a pesar de todo este tráfico, Chungking prosperó mientras el campo circundante estaba en llamas con la guerra y el río era un hogar para piratas audaces. Los señores de la guerra rivales, las tropas comunistas chinas, los soldados nacionalistas y las bandas de bandidos luchaban entre sí con regularidad. Las bandas de piratas itinerantes florecieron en los ríos de China. El tráfico de barcos de vapor atraía a aquellos con suficientes hombres y armas para atreverse a un secuestro porque las recompensas eran enormes. Las pequeñas cañoneras de hojalata estaban en apuros para mantener a los vapores a salvo de estos depredadores. En su mayoría lo lograron. Su trabajo exigía nervios de acero, agallas, instintos de jugador y no poca diplomacia y paciencia. Los capitanes de las cañoneras que navegaban por el Yangtze en aquellos días tenían esas cualidades con creces.

Navidad de 1923. En los EE. UU., La era del jazz estaba en pleno apogeo, la prosperidad estaba en todas partes, dos pollos se asaban en cada olla, había un automóvil en cada garaje, Al Capone era dueño de Chicago y la "Flapper" era el modelo a seguir de todas las niñas. El Congreso estaba realizando importantes amputaciones en el presupuesto de defensa.

En China, PALOS estaba en Chungking apenas a flote en 5 pies de agua. Solo ese verano anterior, el nivel del agua en Chungking era de 49 pies, por debajo de los 100 pies de esa primavera cuando la nieve se derritió. Después de todo, era Navidad y los dragones del río les estaban dando a todos un merecido descanso de sus travesuras. Era Navidad y la Navidad en China significaba tiempo de fiesta para los extranjeros obligados a pasarla en tierra extranjera. Las invitaciones volaron por el aire como copos de nieve. Los banqueros, los empresarios y los diplomáticos se superaron entre sí en cordialidad y hospitalidad. Las alfombras rojas estaban desplegadas, los candelabros de cristal estaban encendidos, las bodegas estaban agotadas, las decoraciones estaban por todas partes. Era el momento de la fiesta. La prosperidad es contagiosa. Estados Unidos estaba inundado y Europa, truncada, destripada y refundida, también disfrutaba de la prosperidad. Así que ... deja que pasen los buenos tiempos. Y cuando las copas de champán repicaron y 1923 se deslizó en los libros de récords, llegó el año infantil, 1924, lleno de esperanza y sueños de riqueza.

Pero los dragones del río habían engendrado 1924.

El año de los chatarreros y los dragones del río

Comenzó con una serie de incidentes precipitados por el gremio de chatarreros. Se unieron para negociar salarios uniformes y tarifas de flete con los cargadores. Los transportistas se mantuvieron firmes. Los chatarreros se mostraron inflexibles. Nadie se movió. Entonces comenzaron los incidentes. Los chatarreros llamaron a los espíritus del río para que atacaran a "los demonios extranjeros". Nadie sabía si su enojo estaba arraigado en razones económicas o en un nacionalismo simple y pasado de moda. Quizás fueron ambos.

A mediados de mayo de 1924 fue un año excepcional para los asentamientos en las Tres Gargantas. El primero en encallar fue el nuevo SS Chai Ping de la American Yangtze Rapid Steamship Company. Por razones que solo él conocía, su piloto la condujo deliberadamente hacia una enorme roca. Comenzó a hundirse por la proa y su patrón ordenó que la llevaran a la playa para salvarla. El 24 de abril, el SS Robert Dollar naufragó y luego, en rápida sucesión, también lo hicieron tres barcos británicos. Más arriba, el casco del SS Alice Dollar estaba agujereado, pero su tripulación logró salvarla mediante un hábil control de daños.

Los transportistas cedieron y los chatarreros obtuvieron sus demandas, o lo suficiente como para ser satisfechas.

Y luego, cayó el otro zapato.

ComYangPat anunció que él, cuatro oficiales de estado mayor y cuatro mujeres llegarían a Ichang a bordo del ISABEL para inspeccionar el río y las Tres Gargantas. Ahora China es un semillero de supersticiones, y la mayoría de los chinos los respetan, de hecho, viven sus vidas con cuidado de las desgracias que podrían ocurrirle a alguien que no respeta sus poderes, pero todos palidecen en comparación con las supersticiones desenfrenadas en las armadas del mundo. Una de las supersticiones más temibles de la Marina de los EE. UU. Es la de tener una mujer en un barco de guerra. La idea en sí es suficiente para hacer cuajar la sangre del jefe más endurecido. Por lo que se pudo determinar la visita fue sin incidentes, nadie se perdió por la borda, las calderas del PALOS no explotaron, ni ella llegó al duelo en el río. ISABEL tuvo un gran entusiasmo en ese viaje.

Cuando terminó 1924, se pudieron escuchar suspiros de alivio a lo largo del Yangtze de parte de los marineros de cañoneras de todas las naciones allí. Todos esperaban un 1925 pacífico ahora que los chatarreros estaban felices. Pero no iba a ser.

1925 en China fue un año de huelgas generalizadas, disturbios y todo tipo de conmociones civiles. La nación parecía desmoronarse. Los veteranos y curtidos marineros de cañoneras no podían recordar un año más difícil. Las cañoneras enviaban regularmente grupos de desembarco a tierra para proteger a los nacionales de su país, así como a los de otros países, si sus propias cañoneras estaban ocupadas en otro lugar. Partidas de desembarco de los destructores estadounidenses USS PAUL JONES (DD-230), VILLALOBOS y USS STEWART (DD-224), así como del HMS GNAT de la Royal Navy y de las cañoneras japonesas e italianas, fueron solo algunos de los que desembarcaron. Los disturbios y las manifestaciones fueron tan extendidos y violentos que en un momento u otro de ese año todos los cañoneros estadounidenses de la Patrulla del Yangtze y la Patrulla del Sur de China estuvieron ocupados en sus propios ritmos o en otros ritmos, según fuera necesario.

LCDR El nuevo mando de Earl A. McIntyre era el venerable VILLALOBOS. La ex cañonera española seguía haciéndolo después de todos estos años. McIntyre estaba en ruta a China a bordo del SS President Madison cuando recibió órdenes el 13 de julio de 1926 dándole el mando de VILLALOBOS. Navegó río arriba en etapas fáciles desde Shanghai hasta Chiankiang, una concesión británica donde pagó una visita al patrón del HMS WOODCOCK. Cogió vapor junto a Nanking, Wuhu, Kiukiang y, finalmente, Hankow. Apenas se había acomodado cuando recibió la noticia de que los comunistas chinos o las fuerzas del sur se estaban trasladando a Hankow. El río Yangtze era la barrera natural entre el norte y el sur de China. Alrededor de Hankow estaba el ejército nacionalista o del Kuomintang. McIntyre recibió órdenes de trasladar a VILLALOBOS río arriba hasta Changsha, fuera de peligro. VILLALOBOS encalló en ruta y tuvo que ser liberado por un remolcador que pasaba asistido por USS PIGEON (AM-47) y un vapor Jardine & amp Mathieson, llegando finalmente el 30 de agosto de 1926.

McIntyre encontró a Changsha un Edén. Era tranquilo, bien cuidado y los extranjeros allí eran un grupo bastante sofisticado de gente amante de la diversión. Tan pacífico, de hecho, que McIntyre envió a buscar a su esposa e hijos para que se unieran a él. Cuando llegaron, toda la familia alquiló una cómoda casa completa con una batería de sirvientes y se instaló. Llegaron el HMS WOODLARK y la cañonera italiana ERMANNO CARLOTTO y las rondas de veladas, galas, cenas, juegos de bridge y partidos de golf y tenis. Divididos entre el fatalismo chino y el optimismo occidental, bailaron durante las noches a pesar de que los más densos podían leer la escritura en la pared. Los ejércitos comunistas avanzaban lentamente por el valle del Yangtze. Era solo una cuestión de tiempo antes de que llegaran a Changsha y quién sabía qué pasaría entonces ...

1926 estaba resultando incluso peor que sus predecesores.

El 28 de febrero de 1927, McIntyre recibió órdenes de ponerse en marcha de inmediato para Hankow. Su esposa e hijos habían sido evacuados el mes anterior a bordo del HMS WOODLARK. McIntyre encarnó a PALOS en Lilangtan y no perdió el tiempo en dirección a Hankow, que llegó el 2 de marzo. ComYangPat RADM HHHough estaba seguro instalado en su buque insignia USS ISABEL mientras los destructores USS TRUXTUN (DD229), USS POPE (DD225) de la "Flota Exterior" estaban anclados en la corriente. Pronto fueron relevados por los destructores USS PRUITT (DD347) y USS HULBERT (DD342).

La lucha se acercaba lentamente a ellos. El 3 de abril estallaron disturbios en la concesión japonesa de Hankow. Dos días después llegaron cuatro destructores japoneses para evacuar a sus ciudadanos.

VILLALOBOS fue enviada río abajo para proteger la propiedad Socony-Mobil donde conoció a HMS TEAL y HMS SCARAB. El 21 de abril HMS VINDICTIVE y HMS CARLISLE llegaron a Hankow. VILLALOBOS finalmente se puso en marcha hacia Shanghai y ancló en el río Whangpoo. Cerca de seis cañoneras nuevas estaban en construcción. Ellos eran:
USS MINDANAO (PR-8) (Figura 13)
USS LUZON (PR-7) (Figura 14)
USS OAHU (PR-6)
USS PANAY (PR-5) (Figura 15)
USS GUAM (PR-3) (Figura 16)
USS TUTUILA (PR-4) (Figura 17)

McIntyre fue asignado al USS PITTSBURGH (CA-4) unos meses después. Su idilio y el de su familia sobre el Yangtze había terminado.

El generalísimo y los comunistas

El líder del Partido Nacionalista y del Kuomintang era el generalísimo Chiang Kai-shek. Había purgado al ejército nacionalista de sus partidarios comunistas y ahora estaba solo contra ellos y contra los extranjeros que habían mantenido cautiva a China durante décadas. Todo el mundo era su enemigo. Nanking era la capital de los nacionalistas. Los ejércitos comunistas lo tenían en la mira y estaban moviendo tropas para atacarlo. Nanking fue también la capital espiritual y temporal de todos los misioneros de China. Dirigían la Universidad de Nanking y estaban firmemente establecidos allí. Expulsarlos era el objetivo tanto de los nacionalistas como de los comunistas. Si los comunistas podían librar a China de los misioneros extranjeros y de Chiang también, China lo haría con los suyos. Esa era la situación en Nanking en 1927.

Cinco países estaban tan preocupados por la seguridad de sus ciudadanos que enviaron barcos de guerra a Nanking para evacuarlos si era necesario.

Estados Unidos envió los destructores USS NOA (DD-343), USS PRESTON (DD-327), USS JOHN D. FORD (DD-228), USS PILLSBURY (DD-227) y USS SIMPSON (DD-221). Gran Bretaña envió el mayor número de buques de guerra HMS WITHERINGTON, HMS PETERSFIELD, HMS WOLSEY, HMS VINDICTIVE, HMS CARLISLE, HMS WILD SWAN, HMS WISHART, HMS EMERALD, HMS GNAT, HMS VETERAN, HMS CARADOC y HMS VERITY. Francia envió a MARNE, Italia envió a ERMANNO CARLOTTO y Japón envió a IJN HODERO, IJN SHINOKI, IJN MOMO e IJN KATATA.

A medida que crecía la fuerza armada de los comunistas, las tropas nacionalistas comenzaron a retirarse.

PRESTON y NOA enviaron grupos de desembarco a tierra y evacuaron a 175 civiles y misioneros de todas las nacionalidades el 21 de marzo.

Los soldados nacionalistas entraron en pánico. Habían sido abandonados sin ceremonias por sus oficiales y se enfrentaron a la destrucción de los comunistas. Se amotinaron en Nanking y saquearon los consulados de Estados Unidos, Gran Bretaña y Japón, matando a los cónsules japonés y británico. Los soldados del VI Ejército Nacionalista saquearon sistemáticamente todos los edificios propiedad de extranjeros. Siempre que se encontraban con un extranjero, invariablemente lo desnudaban, lo golpeaban y le robaban todos los objetos de valor que pudiera tener. Las mujeres y los niños fueron sometidos a atroces atropellos al igual que los hombres.

A medida que la situación se deterioró, los marineros de los buques de guerra en el río comenzaron a impacientarse. Finalmente llegó la orden de disparar en defensa de sus nacionales y se desataron con furiosos bombardeos. Los proyectiles cayeron por toda la ciudad mientras los grupos de desembarco bajaban a tierra en busca de ciudadanos en peligro de extinción para rescatarlos. Los proyectiles explotaban alrededor de los rescatadores y rescatados por igual. Lentamente, los marineros y civiles se abrieron camino entre cráteres de proyectiles, edificios en llamas y disparos esporádicos de rifles hacia el río y la seguridad.

Los comunistas vencieron a los aterrorizados nacionalistas y capturaron Nanking. Pero todo fue en vano. Al año siguiente, 1928, los nacionalistas lo volvieron a capturar.

El Generalísimo hizo algunos cambios después de esta debacle. Se divorció de su esposa y se casó con una mujer mucho más joven llamada Mei-ling en una iglesia cristiana. Luego se alineó firmemente con la comunidad bancaria internacional en Shanghai.

Llegan las seis hermanas

Mientras Nanking ardía río arriba, las seis nuevas cañoneras mencionadas anteriormente estaban tomando forma en Kiangnan Dock & amp Engineering Works en Shanghai. Sus quillas fueron colocadas en 1926 y se construyeron en un tiempo récord. Las especificaciones requerían una cañonera fluvial que desplazara 385 toneladas en una longitud de 150 pies con un calado de cuatro pies y medio, tornillos gemelos capaces de entregar una velocidad de catorce nudos. La propulsión debía realizarse mediante dos motores diésel. El armamento principal era un par de cañones de alto ángulo de tres pulgadas y ocho ametralladoras calibre .30.

El primero en llegar y ser comisionado fue GUAM. Llegó al río tres días después de la Navidad de 1927. A diferencia de sus cinco hermanas, no tenía energía diesel. Su planta de energía era un motor de triple expansión impulsado por una caldera de aceite. Como su primer capitán, LCDR R.K.Awtrey leyó sus órdenes, enjambres de chinos curiosos que observaban la ceremonia de puesta en servicio encendieron miles de petardos para alejar a las multitudes de espíritus malignos que esperaban seguirla.

Los petardos y los buenos deseos no lograron el efecto deseado. GUAM estaba destinado a navegar en cuatro armadas diferentes bajo cinco nombres. Pero todo eso estaba en el futuro. Por ahora era un barco nuevo y espectacular que transportaba a cuatro oficiales de línea, un médico, una tripulación de 50 marineros y varios culis, que por 5 dólares al mes más lo que pudieran "exprimir" a la tripulación, estaban más que felices de hacer todo. el trabajo sucio a bordo.

ADM Yates Stirling, ComYangPat puso a GUAM inmediatamente a trabajar después de haber completado un crucero de shakedown a Chungking, a solo 1300 millas río arriba de Shanghai. GUAM había superado cómodamente los rápidos con sus 1900 caballos de fuerza y ​​su tripulación estaba esperando una asignación. Stirling le ordenó que escoltara a cuatro petroleros de la Standard Oil Company, Mei Lu, Mei Ying, Mei Foo y Mei Hung. GUAM recibió algunos incendios de las orillas del río en el viaje río arriba, pero nadie resultó herido y no hubo daños.

Los cinco siguientes se lanzaron como un reloj en julio de 1928. TUTUILA fue apodado "Tutu" y tuvo una ceremonia de bautizo bastante poco ortodoxa. Su madrina, Beverly Pollard, era una devota colegiala católica romana de quince años. Mientras balanceaba la magnum de champán contra el tallo de Tutu, se olvidó por completo de lo que se suponía que tenía que decir. En cambio, pronunció estas palabras, debidamente registradas en ese momento: "Te bautizo USS TUTUILA, en el nombre del Padre, el Hijo y el Espíritu Santo". La bendición debe haber funcionado porque Tutu sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial en manos aliadas.

OAHU y PANAY se desviaron un poco de las especificaciones originales. Eran 30 pies más largos y 80 toneladas más pesados ​​que GUAM y TUTUILA y el último de los seis, LUZON y MINDANAO, eran aún más largos en 48 pies y más pesados ​​en 200 toneladas. MINDANAO fue enviada a la Patrulla del Sur de China y no sirvió en el Yangtze con sus hermanas.

Los seis fueron una mejora notable con respecto a lo que había sido antes.

Las comparaciones son odiosas pero necesarias. ¿Cómo eran las antiguas cañoneras españolas? Tome ELCANO, por ejemplo. Había sido construida en 1885 de hierro forjado en España. Desplazó 625 toneladas en una longitud de 165 pies y una manga de 26 pies. Llevaba cuatro rifles navales de 4 pulgadas, cuatro cañones de seis libras y una variedad de armas automáticas. Fue apodada la "Aspersor Yangtze" porque cada vez que su motor anticuado pasaba por el ciclo de carrera, su bomba de enfriamiento arrojaba un géiser de agua al aire. Su par de calderas escocesas estaban colocadas una al lado de la otra, de modo que cuando se drenó el agua de una caldera tomó una lista decidida que era tan aguda que caminar alrededor del bote se volvió peligroso. Con las dos calderas en línea, tardó una eternidad en generar suficiente vapor para ponerse en marcha y cuando logró ponerse en marcha tuvo que detenerse cada tres horas para limpiar los clinkers de sus calderas. Las habitaciones de los oficiales eran tan pequeñas que los oficiales tuvieron que salir a la sala de oficiales contigua para ponerse los pantalones. Las instalaciones sanitarias eran inadecuadas cuando funcionaban, la refrigeración no existía y la planta eléctrica era arcaica. La vida a bordo de las otras cañoneras ex españolas era una variación de la vida a bordo de ELCANO.

En noviembre de 1927, ComYangPat ordenó a ELCANO que abandonara Ichang, donde ella había sido el barco de la estación, y que se dirigiera a Shanghai, donde sería el barco receptor de las tripulaciones que se reunieran allí para tripular las seis nuevas cañoneras. Cuando todas las nuevas cañoneras estuvieron debidamente tripuladas, fue dada de baja el 30 de junio de 1928. Ella y VILLALOBOS fueron remolcados al mar y hundidos por disparos navales el 9 de octubre de 1928.

Changsha fue la siguiente en la lista de ciudades que serían atacadas por los comunistas. PALOS, HMS TEAL e IJN KOTOGA estaban listos para enviar grupos de desembarco a tierra para rescatar a civiles. A las 10:00 de la noche del 27 de julio de 1928, las tres cañoneras hicieron sonar sus sirenas como una señal preestablecida para que los extranjeros en Changsha evacuaran la ciudad. Catorce ciudadanos estadounidenses decidieron irse. PALOS los llevó río abajo lejos de los combates y se reunió con el HMS APHIS el día 29 y los dejó con ella. PALOS luego se dirigió de regreso a Changsha, donde su comprador, un caballero chino llamado Fu Chang que generalmente era un elegante vestido, como correspondía a su rango y posición, bajó a tierra en Changsha vestido como un pobre culi para echar un vistazo. Lo que vio fue informado al capitán LCDR R.D. Tisdale de PALOS. Tisdale ordenó a la tripulación que se dirigiera a General Quarters. Dio órdenes a los artilleros de disparar contra todo lo que vieran y lo hicieron. Ambas orillas explotaron en nubes de polvo y humo de pólvora cuando los proyectiles HE explotaron contra las laderas y los trazadores llenaron el cielo nocturno con espectaculares fuegos artificiales. PALOS sufrió algún daño pero fue todo a sus costados y trabajos superiores. Más de cien balas chinas la habían encontrado pero, afortunadamente, nadie murió y solo un marinero resultó herido en la fusilada. Ella había disparado 67 rondas de proyectiles HE desde sus tres pulgadas y alrededor de 2000 rondas de sus pistolas Lewis. A PALOS se unieron en esta incursión la cañonera italiana ERMANNO CARLOTTO y el HMS APHIS. Los dos rifles de seis pulgadas de este último se sumaron poderosamente a los fuegos artificiales.

La retirada comunista de Changsha se debió en gran parte a la acción de los buques de guerra. Cuando los comunistas se retiraron, los soldados nacionalistas encontraron un renovado espíritu de lucha y marcharon hacia la ciudad. Incluso declararon la ley marcial, pero la levantaron después de unos días. PALOS permaneció en Changsha hasta el 15 de noviembre cuando regresó a Shanghai. En el camino estaba programada para encontrarse con GUAM debajo de Changsha. Cuando GUAM se acercó al lago Tungting, fue atacada cerca de Yochow. El marinero Samuel Elkin recibió una bala en el pecho y murió. El capitán del GUAM ordenó que dispararan los cañones de tres pulgadas. Derramaron 34 rondas de HE a los tiradores que pronto se dieron cuenta de la locura de enfrentarse a un cañón y huyeron.

HMS BEE recibió la misma bienvenida algún tiempo después en exactamente el mismo lugar. Ella respondió con sus rifles navales de quince centímetros y silenció a los tiradores.

GUAM, PANAY y TUTUILA patrullaban constantemente el Yangtze. Recorrieron todo el camino desde Shanghai hasta lo más alto que pudieron llegar, que generalmente estaba por encima de las Tres Gargantas. En la primavera de 1930 GUAM estaba en Chungking con cañoneras británicas, francesas y japonesas Tutu como en Wanhsien con una cañonera británica y PANAY estaba en Ichang. con HMS GNAT, francés LA GRANDIERE e IJN HODZU. Hubo innumerables incidentes de cañoneras contra las que se dispararon mientras subían y bajaban escoltando a buques mercantes y petroleros. Era el Alamo y el OK Corrall, pero esta vez era la versión china.

Japón estaba firmemente bajo el control de los militaristas y decidieron hacer una demostración de fuerza desnuda en Hankow. Un nuevo crucero de 5000 toneladas escoltado por 15 destructores anclado frente a la ciudad. Fue un mensaje bien recibido. También fue un indicio de las intenciones de Japón hacia China.

A pesar de todos los problemas en el Yangtze y en China en general, 1930 no mostró una disminución en el tráfico fluvial, todo lo contrario. 1930 fue una especie de año excepcional. Hankow despejó más de 8 millones de toneladas de embarcaciones transportadas en un total de 12,291 embarcaciones de varios tipos, desde sampanes y juncos hasta vapores oceánicos. Más arriba, 39 vapores y 26 embarcaciones a motor operaban río arriba entre Ichang y Chungking. Un total de 897 embarcaciones de todo tipo habían logrado sortear los rápidos de las Tres Gargantas y llegar hasta Chungking en 1930.De estos, 274 eran británicos, 240 eran chinos, 168 eran vapores de bandera estadounidense, 129 eran japoneses y 86 eran franceses. El hecho sorprendente fue este: Chungking estaba a 1300 millas del Mar de China Oriental.

Los siguientes cuatro años pasaron más o menos como los cuatro anteriores.

En 1934 había solo siete cañoneras estadounidenses en el Yangtze: las cinco hermanas (la sexta era MINDANAO y ahora patrullaba la costa sur de China) más PALOS y MONOCACY ISABEL habían sido retiradas para el servicio como yate de C-in-C. En comparación, la Royal Navy tenía 12 cañoneras en el río más un crucero en Hankow y otro en Shanghai y un balandro en Nanking. La Armada Imperial Japonesa tenía once cañoneras, cinco destructores y un crucero en cada uno de estos tres puertos: Hankow, Nanking y Shanghai.

Debido a su calado relativamente profundo, LUZON, OAHU y PANAY no pudieron llegar a Changsha plagado de problemas durante la temporada de aguas bajas de invierno, que fue del 15 de octubre al 15 de marzo. GUAM y TUTUILA debido a su menor calado se les negó el acceso a esa ciudad entre el 15 de octubre y el 1 de marzo. A PALOS y MONOCACY les fue mejor. Se les negó el acceso entre el 5 de noviembre y el 1 de febrero.

El 1 de octubre de 1934, PALOS (LCDR T.G.W. Settle) fue nombrada nave estación en Chungking. Ella acababa de completar un extenso período en el astillero Kiangnan Dockyard de la Armada de China en Shanghai. A pesar de toda la atención, estaba claramente agotada. Se le habían agotado las agallas a pesar de que era relativamente joven, una mera adolescente en comparación con los antiguos cañoneros españoles. Delante de ella se encontraba una odisea de 1300 millas río arriba. En su caso, fue un boleto para el final de la fila.

Settle tenía serios recelos sobre su capacidad para terminar el viaje. La primera vez que escaló los rápidos fue en 1914, cuando dibujó apenas dos pies y tres pulgadas y desplazó solo 180 toneladas. Ahora, ella extrajo unos cuatro pies de agua y desplazó casi el doble de lo que hizo en 1914.

La anciana llegó a Hankow en diez días y eso estaba humeando a la luz del día. Por la noche amarró a la orilla del río y descansó. Lo hizo de Hankow a Ichang en nueve días cubriendo las 375 millas cómodamente, aunque algo lentamente. Llegó a Ichang una sofocante tarde de otoño. El barco de la estación allí OAHU tripulaba la barandilla y la saludaba estridentemente. Esa noche, ambas tripulaciones descendieron sobre el establecimiento de Cockeye, un bar con burdel adjunto donde los marineros bebían tontamente. Los oficiales se dirigieron a la casa ahora desocupada del gerente residente de la Standard Oil Company, que estaba de vacaciones en casa y bebieron tonterías fuera de la vista de los marineros.

El lugar para ser "visto" en Ichang era The Club, donde los ejecutivos de British American Tobacco, Asiatic Petroleum, Butterfield & amp Swire y los oficiales del Servicio de Aduanas Marítimas se reunían todos los sábados y se codeaban con los hombres de la tela que profesaban un cierto grado de liberalismo. La buena comida, las buenas bebidas y la buena conversación eran la regla del día. El domingo fue tenis, golf y billar.

El capitán "Taffy" Hughes, capitán del vapor de bandera británica Kiawo, estaba en el puerto y decidió mostrarle a LCDR Setttle lo que le esperaba en las Tres Gargantas. Kiawo levó anclas mientras bajaba el nivel del agua en el Yangtze. El capitán Hughes mostró a LCDR Settle los trucos de negociar el Yangtze en aguas bajas. Con gran habilidad nacida de años de experiencia en el Yangtze, el Capitán Hughes demostró que LCDR Settle recuperó su barco de una pieza.

El viaje de PALOS hacia su "final del camino" personal comenzó brillante y temprano el 30 de octubre. Con el fuego limpio y caliente, los seguros encendidos y las agujas de los manómetros de vapor pegadas con fuerza contra las clavijas, echó a andar río arriba por última vez. La engañaban tres pilotos de río: un piloto maestro, Pilot Chow, un piloto asistente y un piloto novato llamado en pidgin "makee learnee boy". También había un intendente chino al timón. Los pilotos del río en el Yangtze eran la nobleza del río al igual que sus contrapartes en el Mississippi. Muchos de estos pilotos del río Yangtze padecían el mismo problema: la adicción al opio. Sin embargo, consiguieron que sus cargas atravesaran algunas de las aguas más turbulentas del mundo.

Pilot Chow engañó a PALOS a través de la primera de las Tres Gargantas, el Xiling y la tripulación se animaron ante este maravilloso logro. El Yangtze atraviesa algunos de los paisajes más bellos de la tierra. Las orillas del río bajan majestuosamente hasta el río y aquí y allá un templo o una pagoda puntúan sus flancos. Es una escena de absoluta tranquilidad e imparte una sensación de atemporalidad al espectador mientras su mirada vaga de una maravilla a la siguiente. El Yangtze está lleno de sorpresas. La mayoría están por encima del suelo. Algunos están en el río, sentados allí, esperando arrancar el fondo de un barco pilotado descuidadamente. Los dragones del río y sus compañeros de juego, los espíritus malignos, se tomaban un día libre en el último viaje río arriba de PALOS.

Río arriba desde el desfiladero de Xiling, una serie de rápidos asesinos y obstáculos aguardaban a PALOS. Tatung T'an, Kungling T'an, Hsin T'an y, finalmente, Hsieh T'an. Pilot Chow los ayudó a superarlos de forma segura. La tripulación supo que lo habían hecho cuando vieron al enorme Buda dorado llamado Tofussu, sentado en la orilla sur del Yangtze, justo debajo de Chungking.

Esa ciudad se convertiría en su hogar durante los próximos tres años. Una asignación como nave de estación permanente fue el final apropiado para una carrera de 23 años tan estelar como la de ella. En mayo de 1937 fue inspeccionada por última vez y encontró obsoleta más allá de la modernización y desgastada irreparablemente. Los años de vapor constante, los insultos a su casco de hierro forjado por innumerables varadas y raspaduras lo habían dejado magullado y abollado hasta el punto en que su integridad hermética estaba en duda. Fue vendida el mes siguiente a la Corporación Industrial Ming Sen por la principesca suma de US $ 8.000,00 y se convirtió en un almacén de aceite de madera. Todavía estaba a flote en 1939. Después de eso, nadie supo qué fue de ella.

A fines de la década de 1930, la "bandera florida" casi había desaparecido de los mercantes estadounidenses en el Yangtze, excepto los que volaban en los buques tanque de Texaco y Standard Oil. Un silencio ominoso se había asentado en el río y, de hecho, en toda China, ya que la marea del militarismo japonés estaba a punto de agregar a China a su cadena de conquistas. Era la calma antes de la tormenta.

La tormenta estalló el 7 de julio de 1937 y Japón invadió China. El primero en caer fue Pekín. El 11 de agosto, los infantes de marina japoneses desembarcaron en Shanghai con fuerza. De repente, China se había convertido en una zona de guerra y, al mismo tiempo, Shanghai se había convertido en un anclaje para los buques de guerra de todas aquellas naciones que tenían ciudadanos viviendo en Shanghai.

ADM Harry Yarnell C-in-C, Asiatic Fleet tenía un asiento de primera fila de su buque insignia USS AUGUSTA (CL-31) anclado en el pontón del Shanghai Club. Los bombardeos y los ataques aéreos eran un acontecimiento diario ahora que la ciudad ardía. El 20 de agosto de 1937, el Seaman 1 / c F.J. Falgout murió cuando un proyectil japonés explotó en la cubierta del pozo de AUGUSTA. Se podría decir que fue la primera víctima de la Segunda Guerra Mundial.

Entre agosto de 1937 y enero de 1938, AUGUSTA registró las idas y venidas de 29 buques de guerra estadounidenses, 11 de la Royal Navy y seis buques de guerra franceses y tres italianos en Shanghai. Los británicos también tenían hombres en tierra: 4.000 exactamente. Los estadounidenses tenían 1500, Francia 1200 y 2000 voluntarios de diversas nacionalidades. Para reforzar las fuerzas estadounidenses en tierra, el 6º de Infantería de Marina llegó el 9 de septiembre a bordo del USS CHAUMONT (AP-5) para reforzar al 4º de Infantería de Marina.

La fuerza japonesa creció rápidamente. A mediados de octubre se estimó que ya tenían en tierra entre 70.000 y 100.000 hombres. Los japoneses luego colocaron a las compañías petroleras estadounidenses por 500.000 toneladas de petróleo. Por lo que se pudo determinar, se entregó el aceite.

El 12 de diciembre de 1937, el HMS LADYBIRD fue alcanzado por cuatro proyectiles de artillería japonesa de baterías costeras en Shanghai y sus alrededores. HMS BEE también recibió disparos, pero no sufrió impactos. HMS CRICKET y HMS SCARAB fueron atacados por aviones mientras escoltaban a un convoy a 12 millas río arriba de Nanking.

El incidente de Panay

El PANAY (LCDR J.J. Hughes) se encontraba a 15 millas por encima de Nanking en diciembre y había estado incómodamente cerca de ser alcanzado varias veces por bombas y proyectiles. Catpain Hughes había recibido un mensaje de ADM Yarnell dándole permiso a Hughes para sacar a PANAY del peligro. Hughes puso en marcha PANAY a las 08.25 del 12 de diciembre de 1937, un domingo. Tres buques tanque Socony-Vacuum, Mei Ping, Mei Hsia y Mei An, cayeron a popa de PANAY, los cuatro buques se dirigían río arriba hacia lo que supusieron que era seguridad. El complemento de PANAY de cinco oficiales y 54 marineros fue aumentado por personal de la embajada y ciudadanos estadounidenses y extranjeros. Sus marineros les habían cedido su espacio y se habían tenido que conformar con alojamientos improvisados. Los marineros miraban a estas personas con recelo y podían esperar para dejarlas en un lugar seguro para que pudieran recuperar su propio espacio.

Entre los estadounidenses a bordo había un par de camarógrafos de noticiarios y varios corresponsales. Acababan de terminar de filmar un documental sobre la vida a bordo del PANAY.

A las 09.40 horas, Hughes vio a soldados japoneses en la orilla agitando furiosamente banderas japonesas. Tomó esto como una señal a la que debía lanzarse. Lo hizo, y fue abordado por un grupo de soldados japoneses liderados por el teniente Sesyo Murakami. Los dos oficiales conversaron amablemente. Murakami trató de obtener información de Hughes sobre su misión, intenciones, etc. Hughes no le dijo nada de importancia y el teniente y sus soldados se marcharon pronto. PANAY se puso en marcha de nuevo y los cuatro barcos anclaron en un lugar ancho en el río arriba de donde habían sido detenidos.

Era un domingo tranquilo y pacífico y la tripulación disfrutaba de la rutina dominical. Hughes sabía que estaba en una zona de guerra, por lo que ordenó que las dos banderas estadounidenses más grandes a bordo se colocaran encima de la cubierta para que todos las vieran. Su identidad fue enfatizada aún más por su esquema de pintura: blanco y ante, el traje de pintura que usan todas las cañoneras Yangtze.

Aproximadamente a las 13.30 horas, los vigías del puente avistaron dos aviones sobre sus cabezas a unos 4.000 pies.

De repente, Hughes escuchó y sintió dos enormes explosiones. Fue arrojado al otro lado de la caseta y quedó inconsciente momentáneamente. Las bombas destrozaron el puente y le rompieron el muslo, además de darle algunos cortes y magulladuras desagradables. Cuando recuperó el conocimiento vio que el cañón de tres pulgadas de proa estaba destrozado y el mástil de proa había sido derribado y colgaba por el costado. La choza de la radio fue destruida y astillas de madera y vidrios rotos se extendieron por todo el lugar. El daño había sido causado por la sección del teniente Shigeharu Murata de tres bombarderos de nivel tipo 96 Mitsubishi. Dos de los bombarderos habían anotado impactos directos sobre PANAY.

El siguiente fue el teniente Masatake Okumiya y sus seis bombarderos en picado. Se despegaron desde una altitud de 12.000 pies y apuntaron a los tres petroleros. Bombardearon desde 1500 pies y fallaron los tres camiones cisterna, pero Okumiya vio humo blanco saliendo de PANAY cuando salía de su inmersión. Pensó que el ataque de Murata había golpeado una de las calderas de PANAY liberando vapor. Había pensado mal. El humo blanco era vapor que se había liberado cuando su ingeniero había activado las válvulas de seguridad para evitar que las calderas explotaran por un impacto directo.

A pesar de que era domingo y ella se encontraba en un estado de preparación relajado, PANAY reaccionó rápidamente. El ayudante del jefe contramaestre, Ernest Mahlmann, se despertó de un sueño profundo bajo cubierta en un almacén (le habían dado su litera a un civil) se puso algo de ropa, pero parecía no tener suficiente ropa, se había olvidado de ponerse un par de pantalones. Mahlmann corrió hacia un montaje doble de ametralladoras y comenzó a disparar. Las dos bombas habían abierto costuras en el casco de PANAY y ella estaba inundada por la proa. La delincuencia sartorial de Mahlmann no fue única a bordo del PANAY. La ropa del alférez Denis Biwerse le había salido volando cuando una de las bombas explotó cerca de él. Ileso y sin uniforme en todos los sentidos de la palabra, trató de ser útil.

Las ametralladoras de PANAY estaban montadas en dos partes detrás de escudos blindados y podían elevarse casi hacia arriba, pero no podían entrenarse directamente hacia adelante o hacia atrás y ahora, los cazas japoneses del 12º grupo aéreo estaban atacando a PANAY desde adelante y cerca de la cubierta. .

PANAY estaba sufriendo bajas a gran escala. Su oficial ejecutivo, el LT A.F. Anders, recibió un golpe en la garganta y no pudo emitir órdenes. Su oficial de artillería J.W. Geist un simple jg. Estaba gravemente herido en las piernas y no podía mantenerse en pie, por lo que se arrastró por la cubierta dando órdenes a los marineros disparando a los atacantes con de todo, desde una .45 hasta una escopeta. Su médico, LT C.G. Grazier hizo lo que pudo por los heridos cuyo número aumentaba constantemente.

Y mientras todo esto sucedía, los camarógrafos de los noticiarios estaban haciendo lo que mejor saben hacer, filmaron todo el ataque para la gente en casa. Cuando el presidente Roosevelt vio la película, pensó que algunas de las secuencias eran demasiado inflamatorias y le pidió al camarógrafo que las filmó que las borrara antes de que la película fuera lanzada para su visualización. Él obedeció, y la gente en casa se mantuvo curiosamente impasible.

El LT Okumiya se sintió mal porque su ataque a los petroleros no había producido impactos, por lo que regresó a su base, se volvió a armar y reabasteció de combustible y volvió a buscarlos. Creyó recordar dónde los vio por última vez, pero no estaban allí. Voló hacia Nanking y vio lo que pensó que eran los tres camiones cisterna que habían escapado ilesos ese mismo día. Una vez más, los seis bombarderos en picado despegaron y lanzaron sus bombas a su señal. En su retirada, Okumiya entró en pánico al ver que uno de los "petroleros" volaba en el Union Jack. Fue un error colosal y durante todo el camino de regreso a su aeródromo contempló el hara kiri. Por suerte para él, lo reconsideró. Los barcos que él y sus bombarderos en picado atacaron fueron el HMS SCARAB, el HMS CRICKET, el SS WHANGPOO y un Jardine Hulk. Los británicos estaban furiosos pero Okumiya no fue castigado.

Sin embargo, PANAY estaba condenado. La cubierta principal estaba inundada y se inclinaba a estribor. Los cazas japoneses que ahora pululaban a su alrededor comenzaron a ametrallar a los sobrevivientes en sus botes mientras se dirigían a la orilla, hiriendo aún a más hombres. El último hombre que bajó de la cañonera accidentada fue el alférez Biwerse. El jefe Mahlmann y el maquinista 1 / c Gerald Weimers regresaron a PANAY en busca de provisiones y suministros médicos.

A las cuatro menos quince de la tarde, PANAY rodó por estribor y desapareció. Fue el primer buque de guerra estadounidense en los 83 años de historia de la Patrulla Yangtze que se perdió por la acción del enemigo.

Los japoneses montaron una intensa búsqueda de los supervivientes. Algunos pensaron que era para matarlos para que no pudieran decir lo que había sucedido. Los japoneses afirmaron que se habían dado cuenta de su error y estaban buscando rescatar a los sobrevivientes. Durante tres días y tres noches, los supervivientes se escondieron entre los arbustos y los juncos de las orillas mientras el teniente Grazier atendía a los heridos. Biwerse estaba en estado de shock, Anders y Geist se estabilizaron y también algunos de los otros.

A la medianoche del tercer día de su escondite, habían sido encontrados y llevados a bordo del HMS LADYBIRD, HMS BEE y USS OAHU. Contaron tres muertos y 43 heridos más. Entre los heridos había cinco civiles.

Cuando los japoneses se enteraron de que los supervivientes habían sido rescatados, se disculparon profusa y públicamente. Se dijo que las colegialas japonesas recolectaron $ 10,000 en centavos para los sobrevivientes. Pero el dinero real provino del gobierno japonés que no estaba del todo listo para una guerra con Estados Unidos. Aportaron un cheque por US $ 2.214.007,36 por la pérdida del PANAY y los daños a los tres camiones cisterna, así como por el dolor y sufrimiento de los sobrevivientes.

Los japoneses habían señalado sus intenciones para el futuro. La escritura a mano estaba en la pared para que todos la vieran. Aquellos que lo vieron fueron una minoría.

A mediados de mayo de 1938, OAHU yacía anclado en Shanghai, MONOCACY estaba en Kiukiang esperando órdenes de desmantelamiento, TUTUILA parado en Ichang. Los japoneses habían bloqueado el Yangtze y exigieron que aquellos que deseaban viajar en él pidieran permiso. A finales de junio, el patrón de LCDR Gilmer TUTUILA falleció inesperadamente. Su muerte le dio a "Tutu" una excusa para llevar su cuerpo a Hankow desde donde sería enviado a Shanghai y, finalmente, a Estados Unidos.

El generalísimo Chiang Kai-shek había trasladado su capital a Chungking, lejos del avance japonés y fuera del alcance de los aviones japoneses.

MONOCACY finalmente obtuvo sus órdenes de desmantelamiento el 31 de enero de 1939. El 10 de febrero, fue remolcada mar adentro para ser hundida por cargas de demolición. Resultaron inadecuados y el joven teniente de infantería de marina encargado de la tarea decidió utilizar un poco de ingenio. Le pidió al capitán de un remolcador que conocía que la embestiera en medio del barco, donde su ull estaba tan comido por el óxido que se rompería como una cáscara de huevo. El capitán del remolcador obedeció al joven teniente y la MONOCACIA cayó como una piedra. El joven infante de marina era Victor Krulak.

El final de algo especial

Estaban desapareciendo rápidamente. PANAY se había ido para siempre y ningún otro barco llevaría su nombre.

El 7 de noviembre de 1941, el presidente de los Estados Unidos, Franklin Roosevelt, ordenó a las cañoneras restantes y al 4º de Infantería de Marina que abandonaran China.

A WAKE (ex GUAM a partir de abril de 1941), en Hankow se le dio la responsabilidad de liquidar el enorme inventario en el almacén (godown) que mantenía la Armada para sus cañoneras. El inventario se vendió a precios de liquidación a los estadounidenses que eligieron permanecer en China incluso cuando los japoneses lo ocupaban. Luego navegó hacia Shanghai. El 11 de noviembre, se ordenó a OAHU y LUZON que se prepararan para un viaje por mar. Cuando WAKE llegó a Shanghai, su tripulación, a excepción de 14 hombres, fue transferida a OAHU y LUZON que la habían precedido. Se ordenó a WAKE que permaneciera en Shanghai como barco de comunicaciones para el Cónsul de Estados Unidos. Silenciosamente, en la oscuridad poco después de la medianoche del 29 de noviembre de 1941, OAHU y LUZON se escabulleron y bajaron por el Whangpoo, pasando junto al somnoliento IJN IDZUMO y el transatlántico italiano CONTE VERDE. Al amanecer, habían dejado atrás de manera segura las boyas del camino justo del Yangtze y estaban tomando el rumbo hacia Manila y la tormenta aullante que estaba a punto de envolver a las fuerzas estadounidenses en Filipinas. Preocupados por su navegabilidad, la Armada había enviado desde Manila dos escoltas, el USS FINCH (AM-9) y el USS PIGEON (ASR-6). Se encontraron con un tifón y una tormenta de aviones japoneses merodeadores antes de llegar a Manila. Cuando llegaron, fueron asignados inmediatamente a la Patrulla Costera del Capitán Kenneth M. Hoeffel. Allí sirvieron hasta la primavera de 1942, cuando las fuerzas japonesas comenzaron su asalto a Filipinas con una seriedad mortal.

WAKE fue capturada por las fuerzas japonesas el 8 de diciembre de 1941 en Shanghai y utilizada por ellos como IJN TATARA.En agosto de 1945 fue recuperada y entregada a la Armada Nacional China, que la rebautizó RCS Tai Yuan, el Ejército de Liberación del Pueblo. la capturó en 1949 después de que las fuerzas nacionalistas chinas huyeran de China continental hacia Taiwán.

Los japoneses atribuyeron a la OAHU el hundimiento de cuatro de sus pequeñas patrulleras la noche del 6 de abril de 1942. Fue alcanzada por fuego de artillería japonesa desde Corregidor y se hundió el 6 de mayo de 1942. Pero antes de perderse, su tripulación desembarcó. y tripuló una batería de bombardeo de las fuerzas de asalto japonesas del 155.

MINDANAO escapó de China con éxito y llegó a Manila el 10 de diciembre de 1941. En ruta, capturó a 10 pescadores japoneses. El 10 de abril de 1942, su tripulación desembarcó en la isla Caballo para controlar los morteros de Fort Hughes. Se hicieron cargo de Battery Craighill y aprendieron a disparar los viejos morteros de 14 pulgadas anteriores a la Primera Guerra Mundial de un veterano artillero del ejército. Las baterías de tierra japonesas dañaron gravemente a MINDANAO y se hundió. Su patrón recibió órdenes de hundirla y él los siguió. La pequeña y galante cañonera se hundió el 5 de mayo de 1942.

LUZON, como OAHU, "ofreció" a su tripulación para manejar una batería de cañones de artillería costera de 14 pulgadas en Fort Gillespie. Fue hundida el 5 de mayo de 1942 pero recuperada por los japoneses y rebautizada como IJN Karatsu.

La tripulación de TUTUILA fue transportada en avión desde Chungking a India el 18 de enero de 1942.Fue entregada a la Armada Nacional China el 16 de febrero de 1942. Fue hundida en Shanghai en 1949.

Los equipos de OAHU, LUZON, WAKE y MINDANAO fueron hechos prisioneros cuando cayó Filipinas.

La Patrulla del Yangtze se disolvió formalmente el 5 de diciembre de 1941.

Poco después del Día V-J, la Patrulla de Yangtze renació como la Fuerza de Patrulla de Yangtze. Se organizó en torno a dos cruceros USS ST. LOUIS (CL-49) y USS NASHVILLE (CL-43) y una flotilla adoquinada de 4 destructores, 7 cañoneras a motor, 6 dragaminas, un barco de inspección, 4 cazadores de submarinos, un faro y 64 LCI. Era como en los viejos tiempos. La fuerza quedó atrapada en un tornillo de banco entre los comunistas y los nacionalistas. El premio fue la propia China.

Créditos de las fotografías: Figuras 1 a 9 y Figura 12 a través de Henry Sweets
Figuras 10 y 13 a través del Museo de Portada naval
Figuras 11, 14 y 15 vía Crispin García
Figuras 16 y 17 a través de Steve Bryson


Tolley, Kemp La Patrulla Yangtze La Armada de los Estados Unidos en China, Naval Institute Press,
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McKenna, Richard The Sand Pebbles, Harper & amp Row, 1962, Nueva York

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Cañoneras de la Royal Navy en China y el Lejano Oriente, www.hmsfalcon.com/Patrol:

Yangtze: Fuerzas navales estadounidenses en China, http://library.nps.navy.mil/home/
libs / yangtzeintro.htm

Biblioteca Dudley Knox de la escuela de posgrado de la Marina de los EE. UU.

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USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920 - Historia

GUARDIA COSTA Y MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS DAMNIFICADOS

por nombre - FAAS a FURRER

USS Cyclops, minero, desapareció en el Atlántico después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 a 18 (Centro Histórico Naval de EE. UU., Haga clic para ampliar)

Enlaces a la Armada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial

- Libros de registro de la Royal Navy de la era de la Primera Guerra Mundial, incluye referencias a barcos de la USN que escoltan a los convoyes del Atlántico Norte, operaciones de cañoneras fluviales en China, etc.

"Oficiales y soldados del servicio naval de los Estados Unidos que murieron durante la guerra mundial", Oficina de Navegación del Departamento de Marina, 1920.

"Cuadro de honor de la Guardia Costera de los Estados Unidos, 6 de abril de 1917 al 30 de noviembre de 1918", suplemento del Informe del Secretario de Marina de 1919.

1. La Guardia Costera de los EE. UU. Se incorpora a la Marina de los EE. UU. En tiempo de guerra.

2. La información está en orden: nombre, rango, servicio que no sea USN, (nombramiento / alistamiento del pariente más cercano), barco, base o lugar de muerte, causa, fecha de muerte.

3. Abreviaturas principales: A - Aviación, F - Femenino, G - General, JG - grado junior, NNV - Voluntarios Navales Nacionales, R - Radio, USNRF - Fuerza de Reserva Naval de Estados Unidos, USNRC - Cuerpo de Reserva Naval de Estados Unidos.




FAAS, CLAUDE TAYLOR, Compañero de maquinista, 2da clase, (madre, Edna Faas, Williamsburg, Iowa se alistó en El Paso, Tex, 14 de diciembre de 19 17), Hospital Naval, Nueva York, Nueva York, enfermedad respiratoria, 9 de junio de 19 18

FAHRBACH, CLARENCE GEORGE, Seaman, 2.a clase, USNRF, (madre, Anna Fahrbach, 636 First Street, Menasha, Wis se alistó en Milwaukee, Wis, 15 de julio de 18), Hospital Naval, Base Naval, Virginia, enfermedad respiratoria, 2 de octubre , 19 18

FE, GEORGE ALBERT, Marinero, 2da clase, (tía, Berdena Doerler, 3119 Durbin Place, Cincinnati, Ohio, Cincinnati, Ohio, 27 de febrero de 19 18), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 29 de septiembre de 18

FALK, CECIL, Seaman, 2da clase, (hermano, Francis Falk, Odd Fellows 'Home, Jackson, Mich se alistó en Detroit, Mich, 20 de octubre de 19 a 17), Hospital Naval, Chelsea, Mass, enfermedad, 7 de marzo de 18

FALLETT, ERNEST LINWOOD, Compañero de jefe de maquinista, USNRF, (madre, Zina Clara Fallett, Virginia Beach, Virginia alistada en Norfolk, Virginia, 31 de mayo de 17 a 17), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad, 30 de mayo de 19 a 18 (BN - entrada duplicada, también PALLETT, madre, Zina Pallett)

FALLON HARRY BRUCE, Aprendiz de marinero, (madre, Lena Fallon, 904 Gorsuch Avenue, Baltimore, Maryland se alistó en Cleveland, Ohio, 29 de enero de 19 a 17), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad, 21 de febrero de 19 a 17

FALLON, HARRY ALOYSIUS, Ensign, USNRF (clase 4), (madre, Sra. Annie F Fallon, 770 St Nicholas Avenue, Nueva York designado Nueva York), en casa (dirección de la madre), enfermedad respiratoria, 15 de octubre de 19 18

FARLESS, RUBY HENRY, Landsman for Machinist's Mate (A), USNRF, (padre, William Farless, 217 South Maine Street, Henderson, Ky se alistó en Indianápolis, Indiana, 9 de agosto de 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza , 3 de octubre de 19 18

FARLEY, ELMER CLIFTON, Bombero, 3ra clase, USNRF, (padre, Eli Farley, Akron, Colo se alistó en Kansas City, Missouri, 13 de junio de 19 a 18), St Peter's Hospital, Brooklyn, Nueva York, enfermedad respiratoria, 12 de octubre de 19 18

FARLEY, JOHN WILLIAM, Seaman, (padre, George W Farley, Atkinson, Nebr se alistó en Omaha, Nebr, 27 de abril de 19 a 17), USS Seattle, ex-Washington, crucero blindado (No 11, más tarde CA-11), respiratorio enfermedad, 6 de marzo de 19 18

FARLEY, JOSEPH MILTON, Bombero, 2da clase, (madre, Johanna Farley, 2712 North Racine Avenue, Chicago, Ill alistados Chicago, Ill, 19 de septiembre de 19 17), USS Wakiva, ex-yate a vapor Wakiva II, patrullero (SP -160), operando desde Brest, Francia, escolta de convoyes, embestido y hundido en la niebla por el carguero USS Wabash (ID-1824), 22 de mayo de 19 18

GRANJERO, EDWARD, ingeniero jefe, con rango de contralmirante (jubilado), (esposa, Sra. Edward Farmer, 274 Newbury Street, Boston, Massachusetts designado en masa), 274 Newbury Street, Boston, Massachusetts, enfermedad, 20 de febrero de 18

FARNSWORTH, HAROLD FRANKLIN, Compañero de maquinista, 2da clase, USNRF, (madre, Alice Farnsworth, Colusa, California se alistó en San Francisco, California, 11 de diciembre de 17 a 17), Hospital Naval, Mare Island, California, influenza, 11 de noviembre de 19 18

FARRAR, GEORGE FREDERICK, Aprendiz de marinero, (madre, Margaret Fluggs, 230 West Cien y ocho Street, Nueva York, NY se alistó en Nueva York, NY el 7 de mayo de 19-17), Estación de reclutamiento de la Marina, Nueva York, NY, se ahogó, mayo 9, 19 17

FARRELL, FLOYD RAYMOND, Bombero, 3ra clase, USNRF, (Alice Farrell, 319 Hill Street, Roseville, Calif se alistó en Portland, Oreg, 6 de abril de 19 a 17), USS Old Colony, ex barco de pasajeros costero (SP-1254), adquirido para entrega a la Royal Navy, enfermedad, 3 de febrero de 19 18

FARRELL, JAMES SIMON, Jefe de Comisario Steward, USNRF, (Estate, James S Farrell, Marines House, North Square, Boston, Mass alistado en Boston, Mass, 1 de junio de 19-17), Naval Hospital, Chelsea, Mass, enfermedad respiratoria, diciembre 23, 19 17

FARRELL, RAYMOND, Seaman (otras fuentes), USS Cyclops, collier (No 4), (solo DANFS - en tránsito) barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FARRELL, WILLIAM HENRY, Maquinista y compañero # 8217, 2da clase, USNRF, (madre, Margaret Farrell, 901 Atwelle Avenue, Providence, RI alistado en Newport, RI, 22 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, New London, Connecticut, enfermedad respiratoria , 1 de octubre de 19 18

FARRINGTON, FRANK VERNAL, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, Edward H Farrington, Franklinville, N Y alistado en Buffalo, N Y 22 de abril de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 22 de septiembre de 19 18

FARRIS, HENRY LEROY, Aprendiz de marinero, (madre, Alice Farris, 5 Union Street, cuidado de la Sra. Etta Doblin, Rockland, Me alisté en New Haven, Connecticut, 17 de diciembre de 17), Hospital Naval, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 31 de marzo de 19 18

FAUCHEUX, MAURICE CLETRAIT, Aprendiz de marinero, (madre, Emmer Lapeze Faucheux, Wallace, La alistados en Nueva Orleans, Luisiana, 11 de abril de 19 a 17), Hospital Naval de Washington, DC, enfermedad respiratoria, 6 de junio de 19 a 17

FAUST, CLARENCE MILTON, marinero ordinario, USCG, (madre, Sra. Leona Faust, 5408 West Adams Street, Chicago, Ill), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB .91 frente al canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 18

FAUST, LEON LESHER, Fontanero y Fitter, USNRF, (padre, John Faust, 11 Holland Avenue, Ardmore, Pa se alistó en Filadelfia, Pa, 19 de mayo de 19-17), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, enfermedad respiratoria, 13 y 19 de enero 18

FAUX, NATHAN, Jr, aprendiz de hospital, 1ra clase, USNRF, (madre, Dorothea Faux, Moroni, Utah se alistó en Salt Lake City, Utah, 12 de enero de 19 18), Moroni, Utah, murió el 19 de marzo de 19 18

FAVIER, ARTHUR HOLTON, Electricista jefe (G), (madre, Emma E Favier, 27 Rockville Park, Roxbury, Mass alistó Nueva York, N Y 1 de octubre de 19 18), Boston, Mass, influenza, 30 de octubre de 19 18

FAVORS, JOHN HENRY, Landsman para Intendente (A), (padre, James M Favors, R F D 1, Charleston, Mo se alistó en St Louis, Mo, 17 de febrero de 19 18), Charleston, S C, enfermedad, 7 de abril de 19 18

FAVRE, SYLVAN JOHN, Aprendiz de marinero, (madre, Laura Favre, Bay Street, St Louis, Miss alistada en Nueva Orleans, Luisiana, 28 de febrero de 19 a 17), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad, 10 de abril de 17

FAVREAU, HENRY PHILIPPE, Compañero de maquinista, 2a clase, (esposa, Anna Favreau, 1241 Lemon Street, Camden, Nueva Jersey, Filadelfia, Pensilvania, 4 de agosto de 15), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando en Brest, Francia por Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FAY, CHARLES BEVANS, Aprendiz de marinero, (padre, David F Fay, 152 Fifth Street, Syracuse, N Y se alistó en Syracuse, N Y 16 de julio de 19 18), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 25 de septiembre de 19 18

FAY, JOHN WILLIAM, Seaman, 2da clase, USNRF, (Cousin, Sadie Fay, 490 Boulevard, Bayonne, NJ alistado en Newark, NJ, 3 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Pelham Bay Park, NY, enfermedad respiratoria, 17 de octubre , 19 18

FAZIO, CHARLES JOHN, Compañero de maquinista, 2da clase (A), (madre, Elizabeth Fazio, 109 Lawrence Street, Rome, NY se alistó en Syracuse, NY 3 de diciembre de 19 17), Pensacola, Fla, accidente de avión, muerto, 9 de marzo de 19 18

FEAGIN, RICHARD HENRY, Marinero, 2da clase, (padre, Andrew Feagin, 702 Harvard, Houston, Tex alistado en Houston, Tex, 3 de mayo de 19 a 18), USS Comfort, ex-barco de pasajeros La Habana, barco hospital (más tarde AH-3 ), influenza, 23 de septiembre de 19 18

FEASEL, EVERETT VIRGEL, Aprendiz de marinero, (madre, Roena Feasel, Walkerville, Mich se alistó en Detroit, Michigan, 13 de diciembre de 19-17), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, enfermedad respiratoria, 11 de enero de 18

FEELY, JAMES FRANCIS, Teniente (JG), Cuerpo Médico (Cirujano Dental), USNRF, (esposa, Sra. Marguerite Feely, 3802 Pcwelton Avenue, West Philadelphia, Pensilvania designado por Pa), Hospital Naval, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 26 de septiembre , 19 18

FEENEY, JOHN, Bombero, 3ra clase, USNRF, (Abuela, Rosanna McCaskin, Hemp, N C alistada en Raleigh, N C, 18 de julio de 19 18), Hospital Naval, Base Naval, Virginia, enfermedad respiratoria, 7 de octubre de 19 18

FEGAN, FRANCIS JEROME, Bombero, 3ra clase, (padre, Paul C Fegan, 250 Hamilton Avenue, Brooklyn, NY se alistó en Nueva York, NY 10, 19 17 de julio), Hospital Naval, Brooklyn, NY, enfermedad respiratoria, 18, 19 de mayo 18

FEHLER, HARRY GEORGE, carpintero, USNRF, (padre, Michael Fehler, ruta 4, Elizabeth, alistado en Chicago, enfermo, 10 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, enfermo, influenza, 3 de octubre de 19 a 18

FEHR, WARREN RUSSEL, Landsman para electricista (G), (padre, John B Fehr, 430 North Twelfth Street, Reading, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 20 de abril de 19 a 18), Estación de entrenamiento naval, Base de operaciones naval, Hampton Roads, Va, asesinado, 11 de noviembre de 19 18

FELDER, HENRY SOLOMONS, Yeoman, 2a clase, (madre, Bessie Felder, Banberg, SC alistada en Columbia, SC, 9 de abril de 19 a 17), USS Cyclops, collier (No 4), barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados en 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FELLOWS, DAVID, Seaman, (Sra. John Nico, 63 Schrock Avenue, Buffalo, N Y se alistó en Nueva York, N Y 9 de marzo de 19 14), Barco receptor, Nueva York, N Y, enfermedad, 21 de abril de 19 18

FELSEMTHAL, HAROLD STANFORD, Yeoman, 3ra clase, (padre, Lee Felsemthal, 5200 Ingleside Avenue, Chicago, Ill alistados Chicago, Ill, 30 de abril de 19 a 18), en casa, enfermedad respiratoria, 6 de octubre de 18

FELTER, ROSS VERNON, Compañero de artillero, 3ra clase, USNRF, (madre, Millie T Cole, Woonsocket, Dakota del Sur se alistó en Minneapolis, Minn, 28 de junio de 19 a 18), Escuela de Entrenamiento Naval Dunwoody, Minneapolis, Minn, enfermedad respiratoria, 5 de octubre , 19 18

FELTON, EMORY GALE, Alférez, USNRF (clase 4), (esposa, Sra. Serena Felton, 134 Park Place, Brooklyn, X Y designada Nueva York), Hospital Naval, Pelham Bay Park, Nueva York, enfermedad respiratoria, 12 de octubre de 19 18

FELTON, FOSTER CABERT, Auxiliar de servicio, 3ra clase, (esposa, Carrie Felton, 920 Euclid Street NW, Washington, DC alistado en Washington, DC, 14 de diciembre de 17 a 17), Hospital Naval, Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 3 de marzo , 19 18

FELTON, WILLIAM LEONARD, marinero ordinario, USCG, (madre, Sra. Carrie E Felton, 616 Ashe Street, Key West, Fla), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB.91 frente al canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 18

FELTS, JESSE NERI, Aprendiz de marinero, USNRF, (esposa, Margaret E Felts, 1855 West Morris Street, Indianapolis, Indiana alistado en Indianapalis, Ind, 23 de agosto de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 21 de septiembre, 19 18

FENDER, HENRY JOSEPH, Seaman, 2a clase, USNRF, (padre, Eugene Fender, 3626 Mellwood Avenue, Pittsburgh, Pa alistados en Pittsburgh, Pa, 2 de mayo de 19 18), USS Ticonderoga, ex-alemán Kamilla Rickmers, carguero (ID 1958 ), convoy rezagado debido a problemas en el motor, hundido por disparos y torpedos del U.152 en el Atlántico norte (total de 213 tripulantes navales y soldados del ejército perdidos), 30 de septiembre de 19 18

FENLEY, DAVID EDWARD, marinero, 2da clase, (hermana, Ruth Day, RR 2, caja 34, Gilbert, SO alistado en Atlanta, Georgia, 24 de abril de 19 17), USS Pittsburgh, ex-Pensilvania, crucero blindado (No 4 , más tarde CA-4), la mayor parte de la guerra en aguas de América del Sur, enfermedad respiratoria, 18 de octubre de 19 18

FENNER, CARL, Bombero, 3ra clase, USNRF, (madre, Motha Fenner, Geyersville, California se alistó en San Francisco, California, 20 de junio de 19 a 18), Navy Yard, Mare Island, California, influenza, 23 de octubre de 19 18

FENTON, JOHN LEE, tendero, 1ra clase, USNRF, (madre, Mary Agnes Fenton, 614 South Fifty-1st Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 22 de abril de 19 a 18), Navy Yard, Filadelfia, Pa, enfermedad respiratoria , 12 de octubre de 19 18

FENTON, JOSEPH JOHN, Intendente en Jefe, USNRF, (padre, Joseph J Fenton, Bellows Falls, Vt alistado en Newport, RI, 28 de abril de 19-17), Estación Aérea Naval, Pensacola, Florida, accidente de hidroavión, muerto, 13 de agosto de 19 18

FERGUSON, DEVOE, Compañero de artillero, 3ra clase, (padre, Jesse A Ferguson, Joaquin, Tex se alistó en Nueva Orleans, Luisiana, 12 de diciembre de 19 17), Hospital Naval de Newport, R I, enfermedad, 7 de abril de 19 18

FERGUSON, HAROLD MUNCEY, Jefe de Contramaestre, (padre, Albert L Ferguson, 427 Twenty-4th Street, Ogden, Utah, alistado en Salt Lake City, Utah, 29 de junio de 19 15), Hospital Naval, Key West, Florida, enfermedad respiratoria, 18 de octubre de 19 18

FERGUSON, HARRY AQUILLA, Seaman, 2da clase, (padre, Aquilla Ferguson, Heavener, Okla se alistó en Little Rock Ark, 20 de abril de 19 17), Hospital Naval, Nueva York, Nueva York, enfermedad respiratoria, 23 de septiembre de 17 17

FERGUSON, JAMES DOUGLASS, marinero, 2da clase, (padre, Orba Ferguson, 3050 Madison Road, Cincinnati, Ohio alistado en Filadelfia, Pensilvania, 22 de junio de 19 a 17), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad, 28 de octubre de 19 a 17

FERGUSON, JAMES GARD, Landsman for Electrician (R), (madre, Edna Gard Ferguson, 671 West Ferry Street, Buffalo, NY alistados en Buffalo, NY 12 de enero de 19 a 18), Naval Hospital, Chelsea, Mass, enfermedad respiratoria, 7 de julio , 19 18

FERGUSON, JOSEPH CASWELL, Aprendiz de marinero, USNRF, (madre, Amanda James Ferguson, Flippin, Ky se alistó en Louisville, Ky, 18 de julio de 19 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 21 de septiembre de 18

FERGUSON, JOSHUA, Aprendiz de marinero, USNRF, (esposa, Alecia Ferguson, 810 Thomas Street, Key West, Fla se alistó en Key West, Fla, 12 de febrero de 19-17), Estación Naval, Key West, Florida, enfermedad, 12 y 19 de noviembre 17

FERGUSON, ROBERT, electricista, tercera clase, (madre, Effie Bloom, Curwensville, Pa se alistó en Detroit, Michigan, 26 de octubre de 19-16), USS Cyclops, minero (no 4), barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados en marzo 4, 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FERGUSON, WILLIAM ARTHUR, aprendiz de hospital, 2da clase, USNRF, (madre, Bertha Ferguson, 802 East Worden Avenue, Ladysmith Wis se alistó en Milwaukee, Wisconsin, 28 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 15 de octubre , 19 18

FERGUSON, WILLIAM BERTIL, marinero, 2da clase, (padre, Francis E Ferguson, 101 Dennison Avenue, Roanoke, Virginia se alistó en Richmond Va, 11 de diciembre de 19 17), USS Lakemoor, también Lake Moore, carguero (ID-2180), torpedeado por UB64 en el Mar de Irlanda, 11 de abril de 19 18

FERNANDA, JUAN MONET, Auxiliar de servicio, 3ra clase, (padre, Juan Fernanda, Culebra, PR alistado en Nueva York, NY 10 de octubre de 19 a 17), USS Aeolus, ex transatlántico alemán Grosser Kurfurst, transporte de tropas (ID-3005), enfermedad respiratoria, 18 de mayo de 19 18

FERRAND SANDY GEORGE, Maquinista de segunda clase, USNRF, (padre, Paul A Ferrand, 112 Ocean Avenue, South Beach, Staten Island se alistó en Nueva York, NY el 16 de abril de 19 a 17), USS President Grant, ex transatlántico alemán, tropa transporte (ID-3014), envenenado por gas iluminador, 3 de octubre de 19 17

FERRARO, ANTHONY ANTONIO, Aprendiz de marinero, USNRF, (madre, Dominaca Ferraro, 96 Albert Street, Westerly, RI se alistó en New London, Connecticut, 29 de julio de 19 a 18), Naval Hospital, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 18 de septiembre de 19 18

FERREIRA, LOUIS, Seaman, USCG, (madre, Sra. Julia Ferriera, 17 Conant Street, Provincetown, Mass), USS Seminole, ex-cortador de ingresos de USCG, posiblemente con base en San Juan, Puerto Rico, murió en el Hospital Naval de Norfolk, Virginia , enfermedad respiratoria, 17 de octubre de 19 18

FERRELL, EDWARD WASHINGTON, Compañero de maquinista, 2da clase, USNRF, (esposa, Bertha Ferrell, 2253 East Sixty-eighth Street, Cleveland, Ohio, alistado en Cleveland, Ohio, 4 de mayo de 19 a 18), Fuerzas de Aviación Naval, Servicio Exterior, herido, 11 de julio de 19 18

FERRELL, JOHN HYDE, Jr, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, John H Ferrell, sr, Enterprise, Miss Meridian alistada, Miss, 24 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 4 de octubre , 19 18

FERRIS, ALBERT HENRY, Armador de buques, 2da clase, USNRF, (madre, Ida F Ferris, 56 Almond Street, Dubuque, Iowa alistado en Des Moines, Iowa, 5 de agosto de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 26 de septiembre de 19 18

FERRIS, THOMAS BERNARD, aprendiz de hospital, 2da clase, (padre, Thomas Ferris, 321 North Eleventh Street, La Crosse, Wis se alistó en Milwaukee, Wis, 6 de mayo de 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 26 de septiembre , 19 18

FERRY, WILLIAM, Seaman, (madre, Molly Ferry, 929 Beatty Street, Trenton, NJ alistado en Newark, NJ, 29 de abril de 19 a 18), USS Ticonderoga, ex alemán Kamilla Rickmers, carguero (ID 1958), rezagado del convoy debido a Problema de motor, hundido por disparos y torpedos del U.152 en el Atlántico norte (total de 213 tripulantes navales y soldados del ejército perdidos), 30 de septiembre de 19 18

FESSENDEN, EDGAR HORACE, electricista, 3ra clase, NNV, (madre, Eliza Jane Fessenden, 820 Putnam Avenue, Brooklyn, NY se alistó en Nueva York, NY 2 de marzo de 19 17), Flushing Hospital, Flushing, Long Island, NY, enfermedad respiratoria , 15 de marzo de 19 18

FETTERLING, HARRY JOHN, Seaman, 2da clase, USNRF, (esposa, Ethel May Fetterling, Belleville, Kans se alistó en Kansas City, Missouri, 2 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 22 de septiembre de 19 18

FIDDES, RALPH DOUGLAS, Bombero, 2da clase, (esposa, Gladys Fiddes, 1533 Ninth Avenue, San Francisco, Calif se alistó en San Francisco, California, 25 de enero de 19 a 18), Hospital Naval, Key West, Florida, enfermedad respiratoria, 19 de octubre , 19 18

FIELD, FRANK JAY, Compañero de maquinista, 1ra clase, USNRF, (madre, Lottie Field, 3768 Piedmont Avenue, Oakland, California alistado en San Francisco, California, 23 de febrero de 18), Hospital Naval, New London, Connecticut, enfermedad respiratoria, 21 de septiembre de 19 18

FIELD, MILLARD, Aprendiz de marinero, (madre, Susie Fields, Cuba Landing, Tenn se alistó en Nashville, Tenn, 19 de diciembre de 19 17), Estación Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad, 20 de enero de 19 18

FIGUEIREDO, JOSEPH LOUIS, Aprendiz de marinero, (padre, Victor L Figueiredo, 1715 Green Street, San Francisco, Calif se alistó en San Francisco, California, 15 de febrero de 18), Estación Naval de San Francisco, California, enfermedad, 23 de febrero de 19 18

FILSON HARRY CURTISS, Ship's Cook, 1ra clase, (padre, James It Filson, box 261, Paonia, Colo, Kansas City, Missouri, 10 de enero de 1916), USS Mercy, ex-liner Saratoga, buque hospital (ID-1305 , más tarde AH-4), sirvió a lo largo de la costa este de EE. UU., enfermedad respiratoria, 4 de octubre de 19 18

FILZ, CHARLES, Compañero de carpintero, 1ra clase, (madre, Eva Filz, 1268 Elsie Street, Appleton, Wis se alistó en Milwaukee, Wis, 30 de junio de 19 17), USS Cyclops, collier (No 4), (BN - miembro de la tripulación , DANFS - en tránsito), barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FINAN, BERNARD THOMAS, Jr, Seaman, 2nd class, USNRF, (padre, Bernard Finan, sr, Kentou, Mich se alistó en Milwaukee, Wis, 22 de mayo de 19 a 18), USS Louisville, ex-transatlántico Saint Louis, transporte (ID- 1644), enfermedad respiratoria, 25 de septiembre de 19 18

FINCH, NORMAN WOOD, Seaman, USCG, (madre, Sra. Mary R Finch, 85 Montrose Street, Springfield, Mass), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB. 91 frente al canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 a 18

FINCH, WILLIAM HAMILTON, Seaman, 2da clase, (madre, Ida McCarroll, Plainville, Kans se alistó en Kansas City, Missouri, 14 de diciembre de 19 a 17), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 7 de octubre de 18

FINCHER, JESSE CURTIS, Bombero, 2da clase, (Sra. Laura Fincher, Newman, Ga se alistó en Atlanta, Ga, 6 de julio de 19 17), USS Cyclops, collier (No 4), barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados en marzo 4, 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FINDLAY, CHARLEY THOMAS, Aprendiz de marinero, (madre, Frances J Findlay, R F D, Springfield, Mo se alistó en St Louis, Mo, 25 de junio de 19 a 18), Navy Yard, Mare Island, California, enfermedad, 21 de julio de 19 18

FINE, JACK JOHN, marinero, 2da clase, USNRF, (padre, John Levey Fine, Peck, Idaho se alistó en Spokane, Wash, 7 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Puget Sound, Wash, influenza, 9 de octubre de 19 a 18

FINE, JOSEPH, Bombero, 2da clase, (madre, Ida Fine, 1352 Marion Street, Denver, Colo alistados en Denver, Colo, 11 de enero de 19 18), Hospital Naval, League Island, Pensilvania, influenza, 29 de septiembre de 18

FINEAR, WILLIAM PATRICK, Seaman, 2da clase, (padre, Edward Finear R F D 3, Victor, N Y alistado en Buffalo, N Y 3 de diciembre de 19 17), Hospital Naval, Nueva York, N Y, enfermedad respiratoria, 5 de marzo de 19 18

FINGERLING, FRANK WILLIAM, Bombero, 2da clase, (madre, Catherine Tamburin, 250 Pacific Street, Jersey City, NJ alistado en Newark, NJ, 22 de mayo de 19 17), USS Alcedo, yate (SP-166), torpedeado y hundido por UC.71 frente a la costa oeste de Francia, 5 de noviembre de 19 17

FINGLETON LOUIS J, Teniente (JG), USNRF (clase 3), (hermana, Miss Mary J Fingleton, Dennett Street, Portsmouth, NH nombrada New Hampshire), USS Cyclops, minero (No 4), el barco desapareció en el Atlántico occidental después Saliendo de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FINKELSTEIN, SAMUEL, Seaman, 2.a clase, USNRF, (padre, Abraham Finkelstein, 60 2nd Street, Nueva York se alistó en Nueva York, Nueva York, 12 de abril de 19 a 18), Sayville, Long Island, Nueva York, ahogado, 28 de mayo de 19 a 18

FINLAYSON, ALBERT ALEXANDER, Seaman, 2a clase, (hermana, Edith Finlayson, 4028 Stewart Street, Omaha, Nebr se alistó en Omaha, Nebr, 13 de diciembre de 19 17), Estación Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad, 10 de febrero de 19 18

FINNEGAN, JOHN MICHAEL, Jefe de Contramaestre, USNRF, (madre, Mary Finnegan, 878 North Tanney Street, Filadelfia alistados en Filadelfia, Pensilvania, 27 de febrero de 19 a 18), Hospital Naval, Cape May, Nueva Jersey, influenza, 1 de octubre de 19 a 18

FINNEGAN, THOMAS, Maquinista de primera clase, USNRF, (madre, Elizabeth Finnegan, 17 Fort Street, South Manchester, Connecticut alistado en New Haven, Connecticut, 22 de mayo de 19 a 17), USS Solace, barco hospital (más tarde AH-2) , quemaduras, 2 de septiembre de 19 18

FIRNETT, PETER JOSEPH, Bombero, 3ra clase, USNRF, (madre, Anna Firnett, 29 West Acker Street, St Paul, Minn alistados en Minneapolis, Minn, 24 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, septiembre 27, 19 18

FISCHER, CHARLES JOHN, Coxswain, (padre, Romas Fischer, 2247 West Somerset Street, Filadelfia, Pa se alistó en Filadelfia, Pa, 11 de diciembre de 19 a 13), SS Vacuum, petrolero, torpedeado y hundido por U.21, a unas 120 millas al oeste de Hébridas, NE de Escocia, 28 de abril de 19 17

FISCHER, ERNEST, Aprendiz de marinero, USNRF, (tía, Christiana Stahl, 224 McDougal Street, Brooklyn, NY se alistó en Nueva York, NY el 17 de julio de 19 a 18), Naval Hospital, Pelham Bay Park, NY, enfermedad respiratoria, 10 de octubre de 19 18

FISCHER, HENRY GEORGE, Seaman, 2da clase, USNRF, (madre, Josephine Fischer, 15 Roosevelt Avenue, Troy, N Y alistado en Albany, N Y 15 de mayo de 19 18), en casa, enfermedad respiratoria, 17 de octubre de 19 18

FISCHER, WALTER HENRY, Coxswain, (padre, Henry J Fischer, 2515 Cortland Street, Chicago, III se alistó en Chicago, III, 3 de febrero de 19 15), USS Michigan, acorazado acorazado (más tarde BB-27), barco de piquete se hundió en Home Waters, ahogado, 30 de octubre de 19 17

FISH, CORNIE WILLIAM, Bombero, 3ra clase, (madre, Hannah M Merrill, Wedderburn, Oreg alistado en Portland, Oreg, 25 de octubre de 17 a 17), Estación Naval, Mare Island, California, enfermedad respiratoria, 25 de diciembre de 19 a 17

FISH, FERNALD JEFFERSON, Bombero, 3ra clase, (esposa, Sadie M Fish, Waterville, Me alisté en Portland, Yo, 5 de julio de 19 a 17), USS Mount Vernon, ex transatlántico alemán Kronprinzessen Cecilie, transporte de tropas (ID-4508) , enfermedad, 18 de abril de 19 18

FISH, WAYNE WALTER, Jefe de Maquinista, USNRF, (madre, Sra. Jesse Fish, Helena, Okla se alistó en Oklahoma City, Okla, 22 de junio de 19-18), St Vincent's Hospital, Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 20 de octubre de 19 18

FISH, WILBUR, Capitán en jefe de la torreta, (esposa, Edna Harriet Fish, 2727 South Smedley Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 20 de abril de 19 a 15), Hospital Naval, League Island, Pensilvania, influenza, 2 de octubre de 19 a 18

FISHER, CHARLES HENRY, Bombero, 1ra clase, (hermano, Frank Fisher, Fresno, Calif alistado en Indianápolis, Indiana, 8 de noviembre de 19 16), USS Ticonderoga, ex-alemán Kamilla Rickmers, carguero (ID 1958), convoy rezagado debido a Problema de motor, hundido por disparos y torpedos del U.152 en el Atlántico norte (total de 213 tripulantes navales y soldados del ejército perdidos), 30 de septiembre de 19 18

FISHER, EARL MANNING, Aprendiz de marinero, USNRF, (madre, Belle Fisher, Cleveland, Missouri alistado en Kansas City, Missouri, 23 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 29 de septiembre de 18

FISHER, EDWARD, Aprendiz de marinero, USNRF, (hermana, Helen Fisher McGonigal, 59 Good Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pensilvania, 9 de julio de 18), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad respiratoria, 8 de octubre de 19 18

FISHER, JOHN LEE, Teniente (temporal), Cuerpo Médico (madre, Sra. Mary B Fisher, 2501 Jefferson Street, Wilmington, Delaware designado), Hospital Naval, Chelsea, Massachusetts, enfermedad respiratoria, 24 de septiembre de 18

FISHER, LESTER ELMER, marinero, 2da clase, USNRF, (madre, Carrie W Fisher, 802 East Iowa Street, Evansville, Indiana alistados en Indianápolis, Ind, 19 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, fecha indicada , influenza, 27 de septiembre de 19 19

FISHER, LORIN HERBERT, Jefe de intendencia, USNRF (A), (padre, Herbert Hamilton Fisher, 3268 Briggs Avenue, Alameda, Calif se alistó en San Francisco, California, 10 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Chelsea, Massachusetts, influenza, septiembre 22, 19 18

FISHER, MASON GILBERT, Water Tender, (madre, Cora Fisher, Pawnee City, Nebr se alistó en San Francisco, California, 5 de mayo de 19 a 16), Estación Naval, Cavite, P I, se ahogó, 23 de junio de 19 a 18

FISHER, RALPH CLINTON, Compañero de Farmacéutico, 3ra clase, (madre, Julia Fisher, Bonners Ferry, Idaho alistado en Portland, Oreg, 15 de junio de 19 a 17), USS Mercy, ex-transatlántico Saratoga, buque hospital (ID-1305, más tarde AH -4), atendido a lo largo de la costa este de EE. UU., Enfermedad, 17 de octubre de 19 18

FISHER, RAYMOND GEORGE, Maquinista de segunda clase, 2a clase, (padre, Charles P Fisher, Hepburn, Iowa alistado en Omaha, Nebr, 9 de julio de 19 a 17), Fuerzas navales que operan en aguas europeas, accidente de hidroavión, perdido en el mar, 28 de octubre de 19 18

FISHER, REGINALD JOHN, Seaman, 2a clase, (padre, Fred W Fisher, RR 3, Connersville, Ind alistados en Indianápolis, Ind, 8 de mayo de 19 17), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando en Brest, Francia para Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FISK, EDWIN ELICK, Seaman, (madre, Julia Fisk, Ramona, Okla se alistó en Oklahoma, Okla, 30 de abril de 19 a 17), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, influenza, 24 de septiembre de 18

FISKE, GEORGE EDWIN, Bombero, 3ra clase, (padre, George Fiske, apartado de correos 35, Summit, RI alistado en Providence, RI, 18 de junio de 19 17), USS Wisconsin, acorazado (más tarde BB-9), ahogado, 31 de agosto de 19 17

FISSE, VICTOR, armador de buques, primera clase, (sobrino, William H Fisse, 691 East Cien y treinta y ocho Street, Nueva York, NY, alistado en Portsmouth, NH, 10 de diciembre de 19 17), USS Leonidas, ex-collier, ex- buque de reconocimiento, licitación cazadora de submarinos (más tarde AD-7), murió el 11 de febrero de 19 18

FITILIAN, ARAM, Seaman, USNRF, (tío, S K Jorjorian, 3951 Sheridan Road, Chicago, Ill alistados en Chicago, Ill, 21 de agosto de 19-17), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, influenza, 21 de septiembre de 18

FITZGERALD JOHN JOSEPH, Primer Músico, (hermana, la Sra. Edward F persiste, 8 I Street South Boston, Mass alistado en Boston, Mass, 17 de diciembre de 19 14), USS Vestal, ex-collier, barco de reparación de la flota (más tarde AR-4) , con base en Queenstown, Irlanda, enfermedad respiratoria, 3 de enero de 19 18

FITZGERALD, EDWARD ALOYSIUS, Aprendiz de marinero, USNRF, (madre, Elizabeth Fitzgerald, 270 Mount Pleasant Avenue, Newark, NJ se alistó en Nueva York, NY 14 de agosto de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 29 de septiembre de 19 18

FITZGERALD, EDWARD MARCUS, Alférez, USNRF, (madre, Sra. Henrietta Fitzgerald, 54 Johnson Street, Brooklyn, N Y nombrada Nueva York), Rockaway Beach, L I, N Y, accidente de canoa, ahogado, 21 de agosto de 19 18

FITZGERALD, JAMES STEPHEN, Gunner's Mate, 2a clase, (padre, PR Fitzgerald, 25 West Crescent Street, Augusta, Me alisté en Boston, Mass, 17 de septiembre de 19 14), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando en Brest , Francia por Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FITZGERALD, JOHN DEWEY, Bombero, 2da clase, USNRF, (madre, Elizabeth Fitzgerald, 008 West Fifty-4th Street, Chicago, Ill, Enllsted: Chicago, III, 8 de julio de 19 a 18), Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 28 de septiembre de 19 18

FITZGERALD, MAURICE CHRISTOPHER, Intendente, 2a clase USNRF, (padre, Maurice Fitzgerald, 30 Summer Stivet, Somerville, Mass alistado Boston, Mass, 14 de abril de 19-17), USS Missouri, acorazado (más tarde BB-11), ahogado, enero 4, 19 18

FITZGERALD, THOMAS EDWARD, Aprendiz de marinero, (padre, Thomas F Fitzgerald, 3 Minton Street, Dorchester, Mass alistado en Boston, Mass, 17 de marzo de 19 17), Hospital Naval, Chelsea, Massachusetts, enfermedad respiratoria, 4 de mayo de 17

FITZGERALD, VANCE ORD, Compañero de jefe de maquinista, (esposa, Marie Annie Fitzgerald, 918 Fairmount Avenue, Filadelfia, Pensilvania alistado en Filadelfia, Pensilvania, 29 de agosto de 19 17), USS Fairmont, carguero (ID-2429), enfermedad, 3 de abril, 19 18

FITZHENRY, JOHN, Herrero, 2da clase, (hermana, Delia Coyne, 506 Cemetery Street, Minooka Pa se alistó en Scranton, Pa, 22 de diciembre de 19 a 15), Hospital Naval, Brooklyn, Nueva York, enfermedad respiratoria, 29 de septiembre de 19 a 18

FITZPATRICK ELMER JOHN, Jefe de intendencia (A) USNRF, (padre, Andrew Fitzpatrick, Radcliff, Ohio alistado en Cincinnati Ohio, 31 de julio de 19 18), City Hospital, Minneapolis, Minn, enfermedad respiratoria, 11 de octubre de 18

FITZPATRICK WILLIAM, Auxiliar de servicio, 3ra clase, USNRF, (tía, Helen Mannion, 86 Palmer Street Fall River Mass se alistó en Newport R I, 31 de diciembre de 19 17), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 3 de marzo de 19 18

FITZSIMMONS WILLIAM HENRY, Aprendiz de hospital, 2da clase, USNRF, (padre, Jerry Fitzsimmons 40 Fraley Street Kane Pa se alistó en Buffalo N Y 20 de mayo de 19 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 22 de septiembre de 19 18

FLAHERTY, JOHN JAMES, Compañero de maquinista, 1ra clase, (madre, Margaret Flaherty, 23 Bath Street, Bath, Me alisté en Portland, Yo, 18 de enero de 19 17), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando Brest, Francia por Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FLAHERTY, JOSEPH TIMOTHY, Seaman, 2nd class, USNRF, (madre, Bridget Donlan Flaherty, 315 Oakland Avenue, Peoria, Ill alistados Peoria, Ill, 20 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 25 de septiembre , 19 18

FLAHERTY, WILLIAM J, Bombero de primera clase (fuente - Centro Histórico Naval de EE. UU.), USS Fulton, submarino auxiliar (No 1, más tarde AS-1), explosión en la cámara de combustión de la caldera, muerto, 19 de enero de 15

FLAIG, JOSEPH WENDELIN, marinero, 2da clase, USNRF, (madre, Agatha Flaig, 315 South Payson Street, Baltimore, Maryland alistado en Baltimore, Maryland, 3 de junio de 19 a 18), USS Ticonderoga, ex-alemán Kamilla Rickmers, carguero (ID 1958), convoy rezagado debido a problemas de motor, hundido por disparos y torpedos del U.152 en el Atlántico norte (total de 213 tripulantes navales y soldados del ejército perdidos), 30 de septiembre de 19 18

FLANAGAN, JOHN DEWEY, Seaman, 2a clase, (padre, Joseph Flanagan, 4850 North Paulina Street, Chicago, Ill alistados Chicago Ill, 15 de febrero de 19 17), USS Cyclops, minero (No 4), barco desaparecido en el Atlántico occidental después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido el 14 de junio de 19 18

FLANAGAN, TIMOTHY BERNARD, Bombero, 3ra clase, (madre, Sophia Flanagan, R F D 5, Buffalo, Minn se alistó en Minneapolis, Minn, 12 de diciembre de 19 17), Estación Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad respiratoria, 30 de enero de 19 18

FLANAGHAN, THOMAS HENRY, marinero, 2da clase, (tía, Katherine Flanagan, 69 Telegraph, South Boston, Mass alistado Newport, RI, 13 de octubre de 19-16), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando en Brest, Francia para Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FLANIGAN, ALBERT F, Marinero, 2da clase (Prisionero de la Corte Marcial General), (madre, Catherine Flanigan, 2029 Congress Street, Chicago, III alistados en Chicago, Ill, 11 de octubre de 17), Prisión Naval, Portsmouth, NH, enfermedad respiratoria , 22 de septiembre de 19 18

FLATER, ARTHUR, Maquinista, 1ra clase, USCG, (esposa, Sra. Marie Flater, 605 Adams Avenue, Ste Sault Marie, Mich), USCG, St Marys River Patrol, en Sault Ste. Marie, Mich, enfermedad, 7 de julio de 19 18

FLATHERS, JAMES, Coxswain, (madre, Cecile Flathers, 5208 Constance Street, Nueva Orleans, La alistado en Filadelfia, Pensilvania, 13 de junio de 19 a 17), Hospital Naval, League Island, Pensilvania, enfermedad, 5 de marzo de 19 a 18

FLEISCHER ROBERT, Landsman for Electrician (R), USNRF, (madre, Mary Fleischer, 1614 Concord Avenue, Detroit, Mich se alistó en Detroit, Mich, 1 de junio de 19 a 18), Naval Hospital, Great Lakes, Ill, influenza, 25 de septiembre, 19 18

FLEISCHMANN, CHARLES, Electricista, 3ra clase, USNRF, (padre, Julius Fleischmann, 701 Washington Street, Now York, NY se alistó en Nueva York, NY el 25 de abril del 19 al 17), Naval Air Station, Bay Shore, Long Island, NY, hidroavión accidente, 2 de agosto de 19 17

FLEMING, ALLEN, Jr, Seaman, (padre, Allen Fleming, Athens, Ga se alistó en Nueva York, NY el 22 de septiembre de 19 a 15), USS Manley, destructor (más tarde DD-74), con base en Queenstown, Irlanda, escolta del convoy (varios las fuentes se refieren a que estaba al lado de un HMS Montague y chocaba contra ella. Esto debería decir crucero mercante armado HMS Motagua), explosión accidental de cargas de profundidad propias seguidas de fuego, DOI, 19 de marzo de 19 18

FLEMING, GEORGE PATRICK, Electricista, 3ra clase, USNRF, (padre, Benjamin F Fleming, RFD No 1, Manson, NC alistado en Raleigh, NC, 9 de agosto de 18), Hospital Naval, Base Naval, enfermedad respiratoria, 10 de octubre, 19 18

FLEMING, ROBERT, Intendente, 2a clase, USNRF, (madre, Margaret Fleming, 2340 West Ohio Street, Chicago, alistados en Great Lakes, Ill, 9 de agosto de 19-17), Estación Naval, Great Lakes, Ill, murió el 4 de marzo , 19 18

FLENIKEN, SAMUEL ALOYSIUS, Bombero, 3ra clase, (madre, Ada Arbor Fleniken, 1528 Main Street, Baton Rouge, Los alistados en Nueva Orleans, Luisiana, 30 de julio de 19 a 17), Hospital Naval, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 23 de febrero , 19 18

FLETCHER, ARNALDO NALLIE, Compañero del artillero principal, USNRF, (esposa, Rose Fletcher, Yorkville, alistado en New London, Connecticut, 25 de julio de 19 a 17), Base de submarinos, New London, Connecticut, enfermedad respiratoria, 3 de octubre de 19 18

FLETCHER, CHARLES CLARES, Landsman for Electrician, USNRF, (madre, Victoria Fletcher, Nickelsville, Virginia alistada en Louisville, Ky, 3 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 7 de octubre de 19 18

FLETCHER, ERNEST FRANKLIN, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, John K Fletcher, Orrick, Mo se alistó en Kansas City, Mo, 7 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Base Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 28 de septiembre , 19 18

FLETCHER, FRANKLIN EDWARD, marinero, 2da clase, USNRF, (madre, Annie Elizabeth Fletcher, 3046 N Street NW, Washington, DG alistado en Washington, DC, 2 de mayo de 19 a 17), Hospital Naval, Brooklyn, NY, enfermedad respiratoria, octubre 19, 19 18

FLETCHER, GEORGE D, Bombero, 3ra clase, (hermana, Lillian Stansell, Omar, W Va alistada en Atlanta, Georgia, 21 de marzo de 19 17), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 23 de abril de 19 17

FLETCHER, GEORGE WELLS, Landsman for Machinist's Mate (A), USNRF, (padre, Edwin Fletcher, 410 Ninth Avenue, Menomonie, Wis se alistó en Milwaukee, Wis, 11 de julio de 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 11 de octubre de 19 18

FLETCHER, LLOYD VERNON, Seaman, 2a clase, (madre, Ella Fletcher, Millard Avenue, Portland Oreg alistado en Omaha, Nebr, 24 de abril de 19 a 17), USS Cyclops, minero (No 4), barco desapareció en el Atlántico occidental después de partir Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FLEURY, JAMES MARCONNIER, Seaman, USCG, (madre, Sra. Rosa M Fleury, 15 Alsop Street, Jamaica, NY), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB. 91 frente al canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 a 18

FLINN, VALENTINE PATRICK, Compañero de Maquinista Jefe, USNRF, (esposa, Beatrice Mary Agnes Flinn, 240 Clinton Street, Brooklyn, N Y se alistó en Nueva York, N Y 30 de mayo de 19 17), Nueva York, N Y, enfermedad, 10 de octubre de 19 17

FLITCROFT, THOMAS HARRY, Ship's Cook, 4ta clase, USNRF, (padre, Charles Flitcroft, RFD 1, Delecan, Wis se alistó en Milwaukee, Wis, 4 de junio de 19 a 18), USS Mercy, ex-transatlántico Saratoga, buque hospital (ID- 1305, más tarde AH-4), atendido a lo largo de la costa este de EE. UU., Enfermedad respiratoria, 8 de octubre de 19 18

FLOOD, ELMER MERTON, Seaman, 2.a clase, USNRF, (madre, Susie Flood, RFD 1, Intervale, Me alisté en Portland, Yo, 26 de junio de 19 a 18), Campo de entrenamiento naval, Isla Bumkin, Massachusetts, influenza / enfermedad respiratoria, 28 de septiembre de 19 18

FLOOD, FRANCIS ROBERTS, Yeoman, 3ra clase, (madre, Hetta M Flood, 701 Main Street, South Hannibal, Mo se alistó en St Louis, Mo, 15 de diciembre de 19 17), USS Lakemoor, también Lake Moore, carguero (ID-2180 ), torpedeado por UB64 en el Mar de Irlanda, 11 de abril de 19 18

FLOOD, NATHANIEL BAILEY, Bombero, 3ra clase, USNRF, (esposa, Shirley Flood, Blackwell, Ky se alistó en Louisville, Ky, 24 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, influenza, 6 de octubre de 19 18

FLOW ARTHUR ALEXANDER, marinero, 2da clase, (padre, James C Flow, Matthews, NC alistado en Raleigh, NC, 6 de julio de 19 a 17), USS Michigan, acorazado acorazado (más tarde BB-27), barco de piquete se hundió en Home Waters, ahogado, 30 de octubre de 19 17

FLYNN, FRANK, Bombero, 2da clase, (madre, Mary Burns, 925 West Sixth Street, Los Ángeles, Calif se alistó en San Francisco, California, 26 de febrero de 19 a 17), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, herido, 29 de diciembre de 19 17

FLYNN, JOHN FRANCIS, Jefe Maestro de Armas, (esposa, Charlotte Frances Flynn, 51 Richard Avenue, Portsmouth, N H se alistó en Portsmouth, N H, 13 de enero de 19-16), en casa, enfermedad, 28 de noviembre de 17

FLYNN, MAURICE JC, electricista, 1ra clase, USNRF, (madre, Mary E Flynn, 15 Barton Street, Taunton, Mass alistado Newport, RI, 22 de marzo de 19 a 18), Willard Parker Hospital, Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 1 de octubre de 19 18

FLYNN, MICHAEL JOSEPH, Compañero del artillero principal, (hermana, Belinda Flynn, 224 Thirteenth Street, Scranton, Pa se alistó en Nueva York, N Y 5 de agosto de 19 a 18), Charlestown, Mass, murió el 30 de septiembre de 19 a 18

FLYNN, WILLIAM PATRICK, Bombero, 1ra clase, (padre, William Flynn, 212 Green Street, Cambridge, Mass alistado en Boston, Mass, 7 de junio de 19 17), USS Mount Vernon, ex transatlántico alemán Kronprinzessen Cecilie, transporte de tropas (ID -4508), torpedeado y dañado por el U.82 frente a la costa atlántica francesa, 5 de septiembre de 19 18

FLYTE, CHARLES FRANCIS, Jefe de Maquinista, (padre, Samuel Flyte, Lehighton, Pa se alistó en Nueva York, Nueva York 8 de diciembre de 19 a 14), Hospital Naval, Washington, D C, enfermedad, 25 de octubre de 19 a 17

FOEGLEY, WALTER LOUIS, Compañero de Maquinista Jefe, (hermana, Mildres Foegley, 1143 South Lafayette Street, South Bend, Indiana alistado en Chicago, Ill, 24 de agosto de 19 a 15), USS Pittsburgh, ex-Pensilvania, crucero blindado (No 4, más tarde CA-4), la mayor parte de la guerra en aguas de América del Sur, enfermedad respiratoria, 18 de octubre de 19 18

FOLCKOMER, JAMES C, Compañero de jefe de carpintero, (esposa, Clotien Folckomer, 120 West Philadelphia Street, York, Pa se alistó en Portsmouth, NH, 29 de diciembre de 19 a 15), USS Lawrence, destructor (más tarde DD-8), ahogado, 29 de octubre , 19 18

FOLEY JAMES FRANCES, Contramaestre, 1ra clase, (madre, Ellen Foley, 723 Dorchester Avenue, South Boston alistados en Boston, Massachusetts, 6 de julio de 19 a 17), Hospital Naval, Chelsea Mass, influenza, 6 de septiembre de 19 a 18

FOLWELL LAWRENCE Aprendiz de marinero, (madre, Laura Ragerty, Romolus, N Y alistado en Rochester, N Y 16, 19 17 de abril), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad, 28, 19 18 de enero

FOLZ, WALTER HENRY, Aprendiz de marinero, (padre, John Folz, R R 7, Evansville, Ind alistado en Indianapolis Ind, 23 de abril de 19 a 17), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad respiratoria, 25 de mayo de 19 a 17

FONCECA, PETER, Niño, 1ra clase, USCG, (Sra. Caroline Fonceca, New Bedford, Mass), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB.91 frente al Canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 18

FONG, AH, Mayordomo del suboficial, (esposa, Ah Foo 26 Ying Fong, Hong Kong, China alistado en Cavite, P I, 12 de junio de 19 a 17), Hospital Naval, Canacao, PI, enfermedad, 20 de agosto de 19 a 17

FONGER, NEAL, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, J E Fonger, R R 1, Grandville, Mich se alistó en Grand Rapids, Mich, 27 de julio de 19 a 17), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad, 28 de febrero de 19 18

FOORD, J S, Aprendiz de marinero USNRF, (padre, James L Foord, 5413 Dorchester Avenue, Chicago, Illinois alistado enfermo, Ill, 5 de julio de 19 17), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, congelación, 14 de diciembre de 19 17

FORBES, HARVEY FRANK, Teniente, USNRF, (esposa, Clara Rose Forbes, 635 Lapear Court, Huron, Mich nombrada Michigan), USS Cyclops, minero (No 4), barco desapareció en el Atlántico occidental después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FORBUSH, FREDERIC MOORE, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, Frank D Forbush, 315 Seminole Avenue, Detroit, Michigan alistado en Detroit, Michigan, 7 de abril de 19 a 17), Hotel Walton Philadelphia Pa, influenza, 6 de octubre de 19 18

FORD, AMBROSE CLARK, Bombero, 2da clase, USNRF, (madre, Elizabeth Ford Somerville, Mass alistado Boston Mass, 23 de mayo de 19-17), USS Covington, ex transatlántico alemán Cincinnati, transporte de tropas (ID-1409), torpedeado por U86 frente a la costa francesa, se hundió el 2 de julio de 19 18

FORD, CHARLEY, Auxiliar de servicio, 3ra clase, (padre, Ed Ford, Trinity Mass se alistó en Houston Tex, 2 de enero de 19 a 18), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 5 de abril de 19 a 18

FORD, ERNEST BOYD, aprendiz de hospital, 2da clase, (padre, Green W Ford, 619 Locus Street, Vicksburg, Miss alistada Meridian, Miss, 22 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 7 de octubre, 19 18

FORD, IRVING JENNER, Bombero, 3ra clase, USNRF, (madre, Charlotte Ford, 146 North College Avenue, Grand Rapids, Mich se alistó en Detroit, Mich, 27 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, septiembre 25, 19 18

FORD, JOHN DONALDSON, Contralmirante (jubilado), (esposa, Sra. Laura Ford, 2319 Maryland Avenue, Baltimore, Maryland designado), Baltimore, Maryland, enfermedad, 8 de abril de 19 18

FORD, JOHN EMMETT, Ship's Cook, 4ta clase, (padre, M Ford, Greenbrier, Ark alistado en Little Rock, Ark, 14 de junio de 19 a 17), Hospital Naval, League Island, Pensilvania, enfermedad respiratoria, 9 de enero de 19 a 18

FORD, JOHN THOMAS, Cook's Cook, 1ra clase, USNRF, (esposa, Margaret Elizabeth Ford, 6 Atwood Avenue, Provincetown, Mass alistado en Provincetown, Mass, 19 de abril de 19 a 18), Base de la Sección Naval, Provincetown, Mass, influenza, octubre 13, 19 18

FORD, KENT WAITE, Landsman for Yeoman, USNRF, (tía, Maria Fifer, 1108 West Fifteen Street, Fort Worth, Tex alistados en Great Lakes, Ill, 11 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, septiembre 25, 19 18

FORD, MERRILL WALTER, Seaman, 2da clase, USNRF, (madre, Mary E Ford, Bryant, Ind alistados en Detroit, Michigan, 5 de julio de 19 a 18), Navy Rifle Range, Camp Logan, Ill, enfermedad respiratoria, 2 de octubre de 19 18

FORD, THOMAS WALKER, Aprendiz de marinero, USNRF, (madre, Kate Hallowel Ford, 5511 Bloyed Street, Germantown, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pensilvania, 24 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad, 3 de octubre , 19 18

FORE, ELLIE ELBERT, Seaman, 2a clase, (padre, Daniel Thomas Fore, Watson, La alistados en Nueva Orleans, Luisiana, 4 de junio de 19 a 17), USS Solace, buque hospital (más tarde AH-2), enfermedad respiratoria, 7 de diciembre , 19 17

CAPATAZ, FRANK PALARAN, Aprendiz de marinero, (madre, Oinah Foreman, 1212 West Tenth Street, Los Ángeles, California se alistó en Los Ángeles, California, 27 de noviembre de 17 a 17), Campo de entrenamiento naval, San Diego, California, enfermedad respiratoria, 14 de febrero , 19 18

FORREST, SAMUEL ADOLHUS Seaman, 2da clase, (padre, Joseph R Forrest, Francisco, N C alistado en Raleigh, N C, 17 de mayo de 19 17), Hospital Naval, Nueva York, N Y, enfermedad respiratoria, 24 de noviembre de 17

FORRESTER, EDWARD AUGUST, Oiler, (madre, Catherine Forrester, 18 Richileu Apartments, Indianapolis, Indiana alistados en Filadelfia, Pensilvania, 5 de octubre de 19 a 15), Hospital Naval, Las Animas, Colorado, enfermedad respiratoria, 10 de abril de 19 a 17

FORSTER, LOUIS GEORGE, Engineman, 2nd class, (padre, Louis Forster, 3134 O'Donnell Street, Baltimore, Maryland se alistó en Baltimore, Maryland, 13 de noviembre de 19 16), USS Carola IV, yate de vapor (SP-812), murió en el Hospital 5, Francia, enfermedad, 20 de mayo de 19 18

FOSS, ARNOLD OLE, Landsman for Machinist's Mate (A), USNRF, (madre, Marie Thoried Foss, 2118 North Hamlin Avenue, Chicago, Ill alistados en Great Lakes, Ill, 17 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill , influenza, 21 de septiembre de 19 18

FOSS, FRANK FOSTER, Teniente (JG), USNRF (clase 4), (esposa, Sra. Tressa V Foss, 189 Cass Street, Providence, Rhode Island nombrado Rhode Island), USS Nopatin, ex buque de pasajeros costero Manhattan, cruzando el Canal de la Mancha transporte de tropas (ID-2195), explosión de caldera, creo el 5, murió de quemaduras, 6 de agosto de 19 18

FOSTER, ARTHUR, Bombero, 1ra clase, (padre, Sampson Foster, entrega general, Topeka, Kans se alistó en Kansas City, Missouri, 21 de febrero de 19 a 16), USS Pittsburgh, ex-Pensilvania, crucero blindado (No 4, más tarde CA -4), la mayor parte de la guerra en aguas sudamericanas, enfermedades respiratorias, 26 de octubre de 19 18

FOSTER, HARVEY JOHN, Seaman, 2da clase, (padre, Daniel Foster, 13 South Forty-3rd Street, Pliiladelphia, Pa se alistó en Filadelfia, Pa, 29 de enero de 19 17), Hospital Naval, Filadelfia, Pa, influenza, 29 de septiembre, 19 18

FOSTER, JOHN EDWARD, Landsman for Electrician (R), (madre, Sarah Feathers Foster, 5464 West Madison Street, Chicago, Ill alistados Chicago, Ill, 25 de enero de 19 a 18), Hospital Naval, Chelsea, Mass, influenza, 27 de septiembre , 19 18

FOURNIER, WILLIAM JAMES, Bombero, 3ra clase, (padre, Antoine Fourniei, Condado de Mariposa, California se alistó en San Francisco, California, 10 de julio de 19 a 17), Hospital Naval, Mare Island, California, enfermedad respiratoria, 17 de septiembre de 19 a 17

FOUST, WILLIAM CLAY, Artillero (temporal), (padre, Sr.Samuel Foust, 777 St Glair Street, Akron, Ohio designado en Ohio), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 19 de mayo de 18

FOUT, OID, Bombero, 3ra clase, (madre, Minnie Fout, 216 North Rural Street, Indianapolis, Indiana alistados en Indianápolis, Ind, 13 de diciembre de 19 a 17), Navy Base Hospital No 5, Francia, influenza, 21 de septiembre de 18

FOWLER, CECIL ARTHUR, marinero, 2da clase, USNRF, (padre, Alfred Fowler, 900 North Pine Street, Ishpeming, Mich se alistó en Milwaukee, Wis, 23 de julio de 18), Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 21 de septiembre de 19 18

FOWLER, FRED VINCENT Electricista, 3ra clase (R), (madre, Annie Fowler, River Koad, Plainesville, Pa se alistó en Wilkes-Barre, Pa, 12 de abril de 19 a 17), Key West, Florida, lesionado, 20 de marzo de 19 a 18

FOWLER, WILLIAM WALLACE, marinero, 2da clase, (hermana, Sra. AH Holt 222 Webster Street Greenville SC alistado en Columbia, SC, 15 de diciembre de 19 17), USS Princess Matoika, ex transatlántico alemán Princess Alice, transporte de tropas (ID-2290 ), enfermedad respiratoria, 5 de octubre de 19 18

FOX, CHARLES WESLEY, Bombero, 3ra clase, (madre, Sarah Fox, Graphite N Y se alistó en Albany, N Y 25 de septiembre de 19 a 17), Marine Hospital, Baltimore, Maryland, enfermedad respiratoria, 14 de febrero de 18

FOX, EDWARD WILLIAM, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, George F Fox, RR 2, Guilford Fnd se alistó en Indianápolis, Indiana, 17 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, III, influenza, 3 de octubre de 19 18

FOX, GILBERT MARION, Seaman, 2nd class USNRF, (padre, Willard A Fox, 3022 Harvey Avenue, Cincinnati, Ohio alistado en Cincinnati, Ohio, 6 de julio de 18), Navy Rifle Range, Camp Logan, Ill, enfermedad respiratoria, septiembre 30, 19 18

FOX, JOHN HARRY, Seaman, (padre, Adolph II Fox, 915 North Nine 19th Street, St Louis, Mo se alistó en St Louis, Mo, 19 de octubre de 19 16), USS Cyclops, minero (No 4), barco desapareció en el oeste Atlántico después de salir de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18

FOX, KENNETH ALBERT, Seaman, USNRF de 2da clase, (madre, Emma Fox, RFD 2, Nichols, NY se alistó en Binghamton, NY 4 de junio de 19-18), Hospital Naval, Pelham Bay Park, NY, enfermedad respiratoria, 6 de octubre de 19 18

FOX, WILLIAM FRANKLIN, Aprendiz de marinero, USNRF, (padre, Jerry M. Fox, RFD 2, Slate Springs, Miss Meridian alistada, Miss, 23 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Nueva Orleans, Luisiana, 22 y 19 de octubre 18

FOX, WILLIAM, Maquinista de primera clase, (hermano, Alexander Lisetzky Odessa Rusia se alistó en Buffalo, Nueva York, 25 de junio de 19 a 17), Estación Aérea Naval, Miami, Florida, enfermedad respiratoria, 17 de octubre de 19 a 18

FRALEY, GUY BARSTOW, Intendente en jefe, USNRF, (padre, Charles J Fraley, Genesco, N Y se alistó en Boston, Massachusetts, 16 de abril de 19 a 17), Estación Aérea Naval, Pensacola, Florida, accidente de avión, muerto, 12 de agosto de 19 a 18

FRALEY, HOPPY KELLEY, Marinero, 2da clase, (hermana, Mary Fraley, 617 East Cherry Street, Columbus, Ohio, se alistó en Cincinnati, Ohio, 28 de diciembre de 19 a 17), Hospital de la Base Naval No 5, Brest, Francia, enfermedad, 15 de abril , 19 18

FRAME, JOHN ROY, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, John Frame, RR No 5, Zenia, Ohio alistado en Cincinnati, Ohio, 3 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Base Naval, Virginia, enfermedad respiratoria, 30 de septiembre , 19 18

FRAME, ROSS HOWARD, aprendiz de hospital, 2da clase, USNRF, (madre, Lottie Storey Frame, 548 Highland Avenue, Indianapolis, Indiana alistados en Indianápolis, Indiana, 31 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, septiembre 22, 19 18

FRANCIA, FERDINAND JOHN, Intendente, 3ra clase, (madre, Kathryn Zellmer, 427 Paige Street, Schenectady, NY se alistó en Albany NY el 15 de noviembre de 19 a 15), USS Birmingham, crucero explorador (más tarde CL-2), murió el 23 de septiembre de 19 18

FRANCIS, ERNEST MEDEIROS, Músico, 1ra clase, (madre, Lea Medeiros Francis 133 Willis Street, New Bedford, Mass alistó a Providence, RI, 7 de enero de 19 a 18), USS Solace, buque hospital (más tarde AH-2), enfermedad, 23 de octubre de 19 18

FRANCIS, JAMES ALVA, Electricista, 3ra clase, (esposa, Clara Francis, Osgood, Ind alistados en Cincinnati, Ohio, 29 de septiembre de 19 a 15), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando en Brest, Francia hacia Queenstown, Irlanda , torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FRANK, GEORGE ELLISON, Aprendiz de marinero, USNRF, (padre, James D. Frank, Onalaska, Tex alistado en Dallas, Tex, 1 de octubre de 19 a 18), Universidad de Baylor, Waco, Texas, Unidad naval, influenza, 15 de octubre de 19 18

FRANK, GUSTAVE, Jefe Maestro de Armas, (esposa, Agnes Mary Frank, 1537 South Marston Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 12 de febrero de 19 a 18), Barco receptor, Filadelfia, Pa, lesionado, 19 de marzo, 19 18

FRANK, MYLES ALOYSIUS, Ensign, USNRF (clase 4), (madre, Mary Theresa Frank, 211 East street Seventy-6th Street, Nueva York designada Nueva York), Hospital Base No 6, Talence, Francia, enfermedad respiratoria, 22 de octubre , 19 18

FRANK, WILLIAM VINCENT, Aprendiz de marinero, (padre, James J Frank, 121 Humboldt Street, Detroit, Mich se alistó en Detroit, Mich, 14 de noviembre de 19 17), Estación Naval, Great Lakes, Ill, enfermedad, 10 de febrero de 19 18

FRANKE, RHEINHOLD ARMIEN OTTO, Compañero de maquinista, 2da clase, (padre, Richard Franke, 1549 South Eleventh Street, Sheboygan, Wis se alistó en Brooklyn, NY 30 de marzo de 19 a 15), USS Lakemoor, también Lake Moore, carguero (ID-2180) , torpedeado por UB64 en el Mar de Irlanda, 11 de abril de 19 18

FRANKLIN, IRVING, Electricista, 2da clase, USNRF, (esposa, Mable Franklin, 77 Eastern Avenue, Fall River, Mass alistado Fall River, Mass, 28 de marzo de 19 17), USS Kearsarge, acorazado (más tarde BB-5), en dejar en casa, enfermedad respiratoria, 19, 19 18 de septiembre

FRANKLIN, MCDONALD, Aprendiz de marinero, (padre, William E Franklin, Crossnore, N C alistado en Raleigh, N C, 31 de julio de 19 18), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 4 de octubre de 18

FRANSOZIE, CESARE JOHN, Ship's Cook, 4ta clase, USNRF, (madre, Theresa Fransozie, 26 Clark Street, Somerville, Mass alistado en Boston, Mass, 8 de mayo de 19 a 18), Willard Parker Hospital, Nueva York, NY, enfermedad respiratoria, 4 de octubre de 19 18

FRANTZ, GEORGE, Seaman, 2da clase, USNRF, (madre, Lizzie Frantz, R F D 3, Stroudsburg, Pa alistados en Scranton, Pa, 2 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 29 de septiembre de 19 18

FRANTZ, SELIM DEFORREST, Seaman, 2nd class, USNRF, (madre, Mrs Milton G Hummel, RFD 1, Sinking Springs, Pa se alistó en la ciudad de Nueva York, NY el 12 de junio de 19 a 18), West Reading, Pa, se ahogó el 8 de agosto, 19 18

FRANZ, FREDERICK, Contramaestre, 2da clase, (hermana, Pauline Blum, 9 Lotus Avenue, Evergreen, Long Island, NY se alistó en Norfolk, Virginia, 5 de noviembre de 19 a 15), St Elizabeth's Hospital, Washington, DC, enfermedad, 30 de mayo , 19 18

FRARY, FAY JUDSON, Jefe de intendencia (A), USNRF, (padre, Frank J Frary, Medina, NY se alistó en St Louis, Missouri, 19 de agosto de 19 a 18), Escuela de Entrenamiento Naval Dunwoody, Minneapolis, Minnesota, influenza, 10 de octubre, 19 18

FRATUS, FRANK, Compañero de carpintero, 3ra clase, (madre, Mary Rose Fratus, 19 Tremont Street, Provincetown, Mass alistado en Provincetown, Mass, 6 de abril de 19 17), USS Michigan, acorazado acorazado (más tarde BB-27), enfermedad, 29 de julio de 19 18

FRAZES, EDNA MAY, Landsman for Yeoman (F), USNRF, (madre, Catherine Frazes, 446 Ninth Street, Brooklyn, NY se alistó en Nueva York, NY el 10 de septiembre del 19 al 18), Naval Hospital, Brooklyn, NY, enfermedad respiratoria, octubre 22, 19 18

FRAZIER, FRANCIS LEEROY, Bombero, 3ra clase, USNRF, (padre, Hugh Frazier, RR 38, Union City, Indiana alistado en Indianápolis, Indiana, 31 de julio de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, 29 de septiembre, 19 18

FRAZIER, HUGH ARTHUR, marinero, 2da clase, (padre, Charles R Frazier, Bonami, alistado en Nueva Orleans, Luisiana, 4 de mayo de 17 a 17), Hospital Naval de Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 15 de diciembre de 19 a 17

FREADER, GEORGE FRANCIS, Bombero, 3ra clase, (Anna Freader, 573 Boulevard, Bayonne, NJ alistado en Nueva York, NY el 7 de junio de 19 a 18), USS Mount Vernon, ex transatlántico alemán Kronprinzessen Cecilie, transporte de tropas (ID-4508) , torpedeado y dañado por U.82 frente a la costa atlántica francesa, 5 de septiembre de 19 18

FREAS, ARTHUR WILLIAM, Yeoman, 1ra clase, USNRF, (madre, Sarah Millner Freas, 2112 East Haines Street, Filadelfia, Pensilvania, alistados en Filadelfia, Pensilvania, 11 de julio de 18), Navy Yard, Filadelfia, Pensilvania, enfermedad respiratoria, octubre 10, 19 18

FRECHETTE, ALPHONSE F, Pintora, 2da clase, USNRF, (madre, Georgianna Frechette, 363 Bay Street, Taunton, Mass alistó Newport, RI, 3 de mayo de 19 a 18), Naval Hospital, Newport, RI, enfermedad respiratoria, 25 de septiembre, 19 18

FREDENBURGO, BENJAMIN FULLER, Electricista, 3ra clase, (padre, George Fredenburg, 185 Carpenter Street Providence, RI alistado en Providence, RI, 20 de diciembre de 19-17), USS Herman Frasch, carguero (ID-1617), hundido en colisión con el petrolero USS George G Henry frente a Nueva Escocia, 4 de octubre de 19 18

FREDERICK, CHARLES HEZEKIAH Hospital Apprentice, 2nd class, (padre, Robert M. Frederick, Hackleburg, Ala se alistó en Birmingham Ala, 9 de mayo de 19 17), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 4 de junio de 19 17

FREDERICK, MELVIN FRANKLIN, Seaman (otras fuentes), USS Memphis, ex-Tennessee, crucero blindado (No 10), destrozado por un maremoto frente a la ciudad de Santo Domingo, 29 de agosto de 19 16

FREDLINE, JOHN MORRIS, Gunner's Mate, 2da clase, (hermana, Margie Brunt, 548 North Wanamaker Street, Filadelfia, Pa alistados en Mare Island, California, 11 de julio de 14), Mendocino State Hospital Mare Island, California, enfermedad, 12 de octubre , 19 18

FREDRICKSEN, LOUIS, marinero, 2da clase, (padre, Ralph Fredricksen, 340 Fifty-sevenh Street Brooklyn, NY se alistó en Brooklyn, NY el 16 de abril de 19 17), USS Southery, ex-minero, buque de recepción y entrenamiento, Portsmouth Navy Yard, NH, enfermedad, 11 de junio de 19 17

FREEBURG, FRANK, Seaman, 2da clase, (madre, Minnie Freeburg, Grand Forks, Dakota del Norte se alistó en Minneapolis, Minn, 4, 19 16 de noviembre), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad, 8, 19 18 de enero

FREEMAN, ALFRED RAY, Bombero, 3ra clase, USNRF, (madre, Eva Dell James, Owens, Ohio alistada en Cincinnati, Ohio, 12 de agosto de 19 a 18), Hospital Naval, Hampton Roads, Virginia, enfermedad respiratoria, 28 de septiembre de 19 a 18

FREEMAN, EMMETT ARLINGTON, Seaman, 2da clase, (madre, Hannah E Freeman, R 3, Norman, Okla se alistó en Oklahoma City, Okla, 5 de diciembre de 17), Estación Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad respiratoria, 11 de marzo 19 18

FREEMAN, ROBERT JENNINGS, bombero, tercera clase, (hermano, John E Freeman, caja 162 West Brownsville, Pa alistados en Pittsburgh, Pensilvania, 14 de noviembre de 19 17), USS President Lincoln, ex transatlántico alemán, transporte de tropas (sin número de identificación ), torpedeado y hundido por U.90 a unas 600 millas al oeste de Francia, 31 de mayo de 19 18

FRANCÉS, CHARLES, Bombero, 1ra clase, Reserva de la flota, (madre, Nora French 240 East Fourteenth Street, Nueva York, NY se alistó en Nueva York, NY el 26 de octubre de 19 16), USS Jacob Jones, destructor (No 61), navegando Brest, Francia por Queenstown, Irlanda, torpedeado y hundido por U.53, 6 de diciembre de 19 17

FRANCÉS, RALPH WALDO, Bombero, 2da clase, USNRF, (madre, Nora French, 238 East Fourteenth Street, Nueva York, NY se alistó en Nueva York, NY el 1 de agosto de 19 a 18), Hospital Naval, Pelham Bay Park, NY, enfermedad respiratoria , 10 de octubre de 19 18

FRANCÉS, RAY MELCOM, Bombero, 3ra clase, (padre, Elmer French, North Haverhill, N H alistado en Boston, Mass, 21 de noviembre de 19 17), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 5 de febrero de 19 18

FRANCÉS, ULYSSES GRANT, marinero, 2da clase, USNRF, (madre, Sra. WW French, 126 Franklin Street, Kingston, NY alistado en Poughkeepsie, NY 4 de junio de 19-17), USS Leviathan, ex transatlántico alemán Vaterland, transporte de tropas (ID -1326), enfermedad respiratoria, 27 de marzo de 19 18

FRETTER, VIRGEL OLIVER, Seaman, 2da clase, USNRF, (madre, Amanda Rouch Fretter, Saginaw, West Side, Mich alistados en Detroit, Mich, 1 de julio de 19 a 18), St Joseph's Hospital, Providence, RI, enfermedad respiratoria, 23 de septiembre , 19 18

FREY, FELIX FESTUS, Seaman, 2da clase, (padre, William Frey, Mangham, La enlisted Meridian, Miss, 30 de abril de 19 a 18), Boston, Mass, influenza / enfermedad respiratoria, 26 de septiembre de 18

FRIDD, LEE FRANKLIN, tendero, 3ra clase, USNRF, (esposa, Christine Wynona Fridd, Lavonia, Nueva York alistada en Buffalo, Nueva York 31 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, enfermo, enfermedad respiratoria, 8 de octubre de 19 a 18

FRIED, FRANK CARL, Landsman for Electrician (R), USNRF, (padre, Frank Fried, Mena, Ark se alistó en Kansas City, Missouri, 15 de noviembre de 19 a 17), Great Lakes, Ill, enfermedad respiratoria, 5 de febrero de 18

FRIEDMAN, MYRON SAMUEL, Compañero de maquinista, 2da clase, USNRF, (padre, Samuel Friedman, 1575 West Vernon Avenue, Los Ángeles Calif alistado en San Diego, California, 5 de julio de 19 a 18), Campo de entrenamiento naval, San Diego, California, respiratorio enfermedad, 10 de noviembre de 19 18

FRIEDRICH, ARTHUR, Aprendiz de marinero, (Arthur Friedrich, 202 Grove Street, Brooklyn, N Y se alistó en Nueva York, N Y 24 de abril de 19 17), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 14 de mayo de 17 17

AMIGO, OSBORNE PROCTOR, Intendente, 2da clase, USNRF, (esposa, Florence B Friend, 34 School Street Claremont N H alistado en Newport, R I, 22 de mayo de 19 a 17), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, influenza, 29 de septiembre de 19 a 18

FRISBIE, FRANK INGOLDSBY, marinero, 2da clase, USNRF, (padre, Alva Frisbie, 203 East Thirty-eighth Street, Covington, Ky se alistó en Louisville, Ky, 17 de julio de 19 a 18), Cumberland Street Hospital, Nueva York, NY, respiratorio enfermedad, 28 de septiembre de 19 18

FRITTS, WILLIAM TALMAGE, Bombero, 2da clase, (madre, Lula Fritts, Conasauga, Tenn se alistó en Atlanta, Georgia, 21 de diciembre de 19 a 15), Navy Yard, Mare Island, California, influenza, 24 de octubre de 19 a 18

FROHNER, RAYMOND ASHTON, Electricista, 3ra clase, USNRF, (esposa, Helen Frohner, 2314 North Van Pelt Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 6 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Puget Sound, Wash, influenza, octubre 4, 19 18

FROST Jr, JAMES ALEXANDER, tercer teniente, USCG, (padre, James A Frost, 726 East Third Street, Brooklyn, NY), USS Tampa, ex-USCG Cutter, escolta oceánica, escolta izquierda del HG.107, torpedeado y hundido por UB.91 frente al canal de Bristol en 50.40N, 06.19W (total de 115 tripulantes y 16 pasajeros perdidos), 26 de septiembre de 19 18

FROST, ERNEST MAHLON, Seaman, (hermano, George Edward Densmore, Washington, Vt alistado en Burlington, Vt, 10 de abril de 19-17), USS Missouri, acorazado (más tarde BB-11), atropellado por un tranvía en Filadelfia, murió de shock , 7 de noviembre de 19 18

FROST, LEON LYCURGUS, Aprendiz de marinero, (padre, Edward H Frost, R F D 2, Guilford, Me alisté en Portland, Me, 3 de abril de 19 17), Hospital Naval, Newport, R I, enfermedad respiratoria, 24 de abril de 19 17

FROST, MARK W, Compañero de maquinista, 2da clase, USNRF, (esposa, Annie M Frost, East Hampstead, N H alistado en Boston, Mass, 4 de junio de 19 17), Boston, Mass, enfermedad, 3 de octubre de 19 17

FROST, WILLIAM RICHARD, Seaman, (padre, George Francis Frost, 375 Washington Avenue, Newark, NJ se alistó en Nueva York, NY el 29 de abril de 19 a 15), USS Ozark, ex monitor Arkansas (más tarde BM-7), licitación submarina, más tarde patrullero, área del Golfo de México, enfermedad, 4 de julio de 19 17

FROST, WYATT BENJAMIN, Bombero, 2da clase, (madre, Sra. L A Frost, Roscoe, Tex alistados en El Paso, Tex, 20 de junio de 19 a 17), Hospital, Vladivostok, enfermedad, 20 de marzo de 18

FROTHINGHAM, PHILIP BERNARD, Alférez, USNRF (clase 5), (madre, Angle B Frothingham, 276 Brackett Street, Portland, Me nombré Maine), St Inglevert, Francia, accidente de avión, ambos muertos, 14 de septiembre de 19 18

FRUSH, DAVID KENNETH, aprendiz de hospital, 2da clase, USNRF, (padre, Peter B Frush, 713 West Broadway, Logansport, Indiana alistado en Indianápolis, Ind, 1 de mayo de 19 a 18), Hospital Naval, Great Lakes, Ill, influenza, septiembre 22, 19 18

FRY, CHARLES, Ensign, USNRF (clase 4), (hermano, John Fry, 312 North American Building, Filadelfia, Pensilvania designado por Pa), Hospital Naval, Filadelfia, Pensilvania, enfermedad respiratoria, 12 de octubre de 19 18

FRYE, DOCK BENJAMIN, Bombero, 3ra clase, (hermana, Minnie May Frye, Conway, SC alistada en Columbia, SC, 28 de enero de 19 a 18), USS Mount Vernon, ex transatlántico alemán Kronprinzessen Cecilie, transporte de tropas (ID-4508) , torpedeado y dañado por U.82 frente a la costa atlántica francesa, 5 de septiembre de 19 18

FUCHS, JULIUS ARNOLD, Seaman, 2a clase, (padre, Arnold A Fuchs, 4549 Wichita Avenue, St Louis, Mo se alistó en St Louis, Mo, 12 de mayo de 19 17), USS Neptune, collier (No 8, más tarde AC- 8), golpeado por un cubo de carbón, 21 de febrero de 19 18

FUERY, LEO MICHAEL, Bombero, 3ra clase, USNRF, (padre, Thomas Fuery, Middleport, NY alistado en Buffalo, NY 9 de mayo de 19 a 18), USS Mercy, ex-transatlántico Saratoga, buque hospital (ID-1305, más tarde AH- 4), atendido a lo largo de la costa este de EE. UU., Enfermedad respiratoria, 7 de octubre de 19 18

FUGITA, KO, Cabin Steward, (esposa, Margaret Fugita, 2643 South Watt Street, Filadelfia, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 31 de marzo de 19 17), Hospital Naval, League Island, Pa, enfermedad, 10 de mayo de 18

FULCHER, D, Ordinary Seaman, USCG (otras fuentes), USCG Yamacraw, cortador de crucero, miembro de la tripulación del barco # 8217 que intenta rescatar a la tripulación del petrolero SS Louisiana, varado cerca de Ocean City, Maryland, barco volcado, ahogado, 4 de marzo de 19 17

FULLER, DONALD PRESTON, Electricista, 2da clase (R), (madre, Mary Elizabeth Halcomb, Ponds Creek, Okla se alistó en Kansas City, Missouri, 14 de abril de 19 a 17), Hospital Naval, St Nazaire, Francia, enfermedad respiratoria, 11 de octubre , 19 18

FULLER, ERNEST DAVIS, Seaman, (padre, Elmore Fuller, Springport, Mich se alistó en Detroit, Mich, 12 de junio de 19-17), USS Ticonderoga, ex-alemán Kamilla Rickmers, carguero (ID 1958), convoy rezagado debido a problemas en el motor, hundido por disparos y torpedos del U.152 en el Atlántico Norte (total de 213 tripulantes navales y soldados del Ejército perdidos), 30 de septiembre de 19 18

FULLER, FRED HOLLISTER, Aprendiz de marinero, (padre, Frank Fuller, R R 8, South Bend, Indiana alistado en Indianápolis, Ind, 1 de mayo de 19 a 17), Hospital Naval, Great Lakes, Enfermo, enfermedad, 27 de junio de 19 a 17

FULTON, HAROLD CAMPBELL, Compañero de artillero jefe, USNRF, (padre, John Dean Fulton, 174 Vanderveer Place, Woodhaven, Long Island alistado en Nueva York, NY 24 de julio de 19 a 17), Campo de pruebas navales, Indian Head, Maryland, enfermedad respiratoria, 14 de octubre de 19 18

FUNK, HAROLD CONRAD, Seaman, 2da clase, USNRF, (padre, George Funk, 1542 Highland Avenue, Lakewood, Ohio se alistó en Cleveland, Ohio, 4 de junio de 19 a 18), Hospital Naval, Norfolk, Virginia, enfermedad respiratoria, 3 de octubre, 19 18

FUNK, JESSIE CLEON, Bombero, 3ra clase, USNRF, (madre, Allie Rose, Quapaw, Okla se alistó en St Louis, Missouri, 19 de junio de 19 a 18), USS Solace, barco hospital (más tarde AH-2), enfermedad respiratoria, octubre 4, 19 18

FUNK, RALPH HARRY, Herrero de Molder, (madre, Dore E Funk, 118 North Church Street, VVaynesboro, Pa enlistados en Filadelfia, Pa, 11 de mayo de 19-17), USS DeKalb o De Kalb, ex transatlántico alemán Prinz Eitel Friedrich, transporte de tropas (ID-3010), heridos, pero no en acción, 30 de noviembre de 19 17

FURRER, JACOB CHARLES Seaman, 2a clase, (madre, Louisa Furrer, 2526 Seventh Avenue, Altooua, Pa alistados en Filadelfia, Pa, 30 de julio de 19 17), USS Cyclops, mina de carbón (No 4), el barco desapareció en el Atlántico occidental después de Saliendo de Barbados el 4 de marzo de 19 18, declarado perdido, 14 de junio de 19 18


Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

El primer Avocet (Buscaminas No. 19) fue colocado el 13 de septiembre de 1917 en Baltimore, Maryland, por Baltimore Drydock and Shipbuilding Co., llamado Avoceta el 17 de noviembre de 1917, lanzado el 9 de marzo de 1918 patrocinado por la señorita Frances V.

Avoceta operó en las aguas del quinto distrito naval, principalmente en el área de Lynnhaven-Hampton Roads, a través del Armisticio en noviembre de 1918. Sus deberes consistían principalmente en el barrido de minas hasta la primera semana de diciembre, pero también prestó servicios de remolcador según fuera necesario. remolcar el barco de vapor discapacitado Manta del 17 al 23 de noviembre, pasando el remolque a los remolcadores Wahneta y Mohawk frente a Cape Henry el 23 d.

Entrando en el Norfolk Navy Yard el 19 de diciembre, Avoceta permaneció allí hasta la segunda semana de enero de 1919, tiempo durante el cual se retiró su batería principal de dos cañones de 3 pulgadas, el 10 de enero. Avoceta Posteriormente reanudó el barrido de los accesos a Hampton Roads, en Lynnhaven Roads y frente a Cape Henry, el día 13, y más tarde prestó servicio como remolcador entre Hampton Roads, Baltimore, Norfolk y Portsmouth, NH, durante febrero y marzo de 1919. Brevemente visitó la ciudad de Nueva York entre el 10 y el 15 de marzo, para recreación, antes de regresar a Norfolk el 20.

Pasando el resto de marzo de 1919 en el Norfolk Navy Yard, Avoceta visitó Annapolis del 4 al 9 de abril de 1919 antes de regresar a Norfolk el día 9. Más tarde, en abril, el barco visitó Charleston, Carolina del Sur y Norfolk, antes de navegar hacia el norte hacia la ciudad de Nueva York, donde llegó el 1 de mayo. Ordenado desde allí, el 10 de mayo, al Norfolk Navy Yard para su atraque y reparaciones, Avoceta Pasó el resto de mayo y gran parte de junio de 1919, preparándose para el servicio extendido barriendo el Barrage de la mina del Mar del Norte, y finalmente zarpó de Norfolk hacia Boston el 28 de junio en compañía de Codorniz (Buscaminas No. 15) y Alondra (Buscaminas No. 21). Los tres barcos llegaron a su destino el 1 de julio y partieron al día siguiente hacia Kirkwall, en las Islas Orcadas, con Avoceta como buque insignia de la división a la que se había unido Whippoorwill (Buscaminas No. 35). Los cuatro dragaminas llegaron a Kirkwall la tarde del 14 de julio.

Durante los meses que siguieron, Avoceta pasó 63 días en los campos de minas y solo 15 en el puerto, y con frecuencia tuvo que luchar contra el Mar del Norte en el curso de las ya peligrosas tareas involucradas en el barrido de minas. Una vez, en el curso de sus operaciones en los campos de minas, el 22 de agosto, falló por poco golpear una mina de contacto colocada por los británicos. Avoceta, al igual que sus hermanas que limpian la Barrera del Mar del Norte, tenía su base principalmente en Kirkwall, pero también usaba como bases la bahía de Lervig y Stavanger, Noruega. Finalmente partiendo de Kirkwall el 1 de octubre de 1919, Avoceta llegó a Brest, Francia, en la primera etapa de su viaje de regreso a casa, el 5 de octubre. Permaneció allí hasta que partió hacia los Estados Unidos el día 16, remolcando la barcaza de agua. Rin Tin Tin y humeando en compañía de Tordo (Buscaminas No. 18), este último remolcando el mechero Ninette.

El pequeño convoy llegó a Ponta Delgada, en las Azores, el 22 de octubre, y el día 25 despejó el puerto hacia Bermudas. En el camino, en la mañana del 28 de octubre, Avoceta interceptó un SOS de la goleta Marie Geresee de Barcelona, ​​España, que había sido embestida por el vapor SS Hickman, expresando la intención de la tripulación de abandonar el sorbo. Avoceta cambió de rumbo en consecuencia, para prestar ayuda, pero, mientras se encontraba de pie hacia la escena, descubrió que Hickman había rescatado a la tripulación de la goleta y se dirigía hacia Nueva York con ellos a bordo, reanudó su viaje. El pequeño convoy se detuvo en Bermuda del 5 al 7 de noviembre y finalmente llegó a Hampton Roads el día 10. Habiendo entregado sus remolques, Avoceta y Tordo zarpó hacia Tompkinsville, Staten Island, Nueva York, el día 17, y llegó al día siguiente.

El 24 de noviembre, el secretario de Marina Josephus Daniels revisó los barcos del Escuadrón Barreminas, incluyendo Avoceta, en Nueva York, y elogiaron su logro en la limpieza de la Barrera del Mar del Norte. Al día siguiente, Avoceta dirigió una división de nueve de sus barcos gemelos a Charleston, llegando allí el día 28, y permaneció en el puerto de Carolina del Sur hasta fines del año 1919.

Avoceta Zarpó hacia Panamá el 3 de enero de 1920 y llegó a Colón una semana después. Transitando el Canal de Panamá el día 13, el barco partió de Balboa el día 17 y llegó a San Diego, California, el día 28. Permaneció allí hasta el 1 de marzo de 1920, cuando se trasladó a San Pedro. En comisión reducida, Avoceta permaneció inactivo en San Pedro hasta el verano de 1920 y, durante este tiempo, fue clasificado como AM-19 el 17 de julio de 1920, durante la asignación de designaciones alfanuméricas a toda la flota.

Remolcado al astillero de la Marina de Mare Island por Brant y Garza (AM-10), entre el 13 y el 16 de septiembre de 1920, Avoceta pasó el resto de 1920 y los primeros siete meses de 1921 inactivo y en comisión reducida en Mare Island. En marcha hacia el Territorio de Hawái el 21 de agosto de 1921, realizó el viaje en compañía de Garza y Pinzón (AM-9), y los tres barcos llegaron a Pearl Harbor el último día de agosto. Avoceta permaneció inactiva en aguas de Hawai hasta octubre, luego visitó brevemente Honolulu del 4 al 6 de octubre antes de zarpar hacia Guam en el último día en compañía de Garza y Pinzón. Al llegar a Guam el 23 de octubre, los barcos llegaron a Cavite, Islas Filipinas, el 2 de noviembre y se unieron al Destacamento de Barreminas de la Flota Asiática.

Avoceta permaneció en Cavite durante las próximas semanas, una estancia relativamente tranquila, animada sólo por un incendio que estalló en el astillero de la marina de Cavite en la madrugada del 18 de noviembre de 1921. El dragaminas envió a su grupo de bomberos y rescate, a cargo del oficial ejecutivo , Ens. Forrest A. Rhoads, para ayudar a las fuerzas del patio a combatir el incendio. Este grupo regresó al barco una hora después, menos uno de los que había sufrido heridas en tierra. Se reincorporó al barco al día siguiente.

Traslado a Olongapo el 7 de diciembre, Avoceta permaneció allí hasta que fue remolcado de regreso a Cavite por Pinzón el 26 y 27 de enero de 1922. Después de pasar todo el mes de febrero en el astillero de Cavite, el barco realizó las pruebas posteriores a la reparación el 9 de marzo, el mismo día en que su capitán recibió órdenes que le indicaban que la desmantelara. Amarre al costado Garza en la bahía de Canacao, cerca de Cavite, el 25 de marzo, Avoceta pasó el resto de esta etapa de su carrera inactiva, su tripulación se dedicó afanosamente a cepillar los cables y conducir la nave para que la inactivara. El 3 de abril de 1922, Avoceta fue dado de baja en Cavite.

Avocet's sin embargo, la inactividad duró poco más de tres años. Reacondicionado para el servicio en Cavite, el barco se volvió a poner en servicio el 8 de septiembre de 1925, con el teniente Grady B. Whitehead al mando. Avoceta fue comisionado nuevamente para servir como un "avión auxiliar auxiliar", asignado a los escuadrones aéreos de la Flota Asiática.

Durante los próximos dos años, Avoceta operaba exclusivamente en Filipinas, atendiendo aviones de los escuadrones de torpedos (VT) 20 y 5A, en lugares que iban desde Olongapo y Subic Bay hasta Manila, y las islas del sur. Durante el resto de 1925, estas operaciones se intercalaron con el deber de apoyar las evoluciones avanzadas de la base en Puerto Concepción y Libas, así como una visita a Iloilo el Día de la Marina para "mostrar la bandera". De octubre a diciembre, brindó apoyo para ejercicios de destructores en la bahía de Manila, remolcando objetivos para los "navegantes al ras" de las Divisiones de Destructores 39, 43 y 45.

Durante 1926, proporcionó servicios de destino para los submarinos de la Flota Asiática en enero y remolcó objetivos para Jason (AV-2) mientras la licitación de aviación realizaba sus prácticas de batalla en febrero. Después de hacer ejercicio con submarinos nuevamente desde Mariveles en abril, operó localmente entre Olangapo y la bahía de Manila en la primavera, ocasionalmente transportando pasajeros y carga de ida y vuelta. sus operaciones de base avanzadas en 1926 la llevaron a Loos Bay, Dapitan Bay y Zamboanga, donde, junto con Garza (AVP-2), atendió aviones de VT-20. También operó durante el verano en Jolo. Las reparaciones en Cavite mantuvieron el barco en el astillero allí desde mediados de agosto hasta mediados de septiembre, después de lo cual comenzó las operaciones en Polloc Harbour, Parang, Mindanao. Antes de que terminara octubre, había extendido sus operaciones al transporte de pasajeros a Cebú.

Mientras que la agitación en China en 1927 mantuvo a gran parte de la Flota Asiática ocupada en aguas chinas, Avoceta permaneció en Filipinas, operando principalmente en Olongapo y Manila. Ella hizo ejercicio con los submarinos de la Flota Asiática en febrero, recuperando torpedos, y luego realizó un breve trabajo de remolcador en Olongapo, ayudando en el amarre del transporte. Chaumont (AP-5) y el transatlántico Dollar, SS Presidente Lincoln, los días 9 y 11 de mayo. Ese verano, Avoceta operado en Zamboanga, Jesselton (Borneo del Norte) e Iligan Bay, Mindanao. A principios de agosto, transportó al general Nathorst de la policía filipina de Jolo a Zamboanga, y luego atendió aviones en el estrecho de Surigao antes de regresar a Cavite a fines de septiembre. Durante el resto de 1927, el barco operó en la bahía de Manila, la bahía de Subic y se sometió al mantenimiento habitual en Cavite.

El año 19287 comenzó con operaciones locales en la bahía de Manila, hasta febrero, y a principios de marzo ayudó al minador rápido. Rizal (DM-14) en la práctica de batalla de ese barco y los ejercicios de minería de batalla el 12 de marzo, despidió a Corregidor como una unidad de la Fuerza de Patrulla Costera en juegos de guerra Ejército-Armada, desafiando a barcos extraños y, durante el día, notando el paso de Aviones "enemigos" sobre Corregidor. En un momento de la tarde del 13 de mayo, observó dos barcos "enemigos" dentro de su zona de patrulla:Jason y la licitación submarina Canopus (AS-9) - el "enemigo" tan cerca que Avoceta tuvo que detenerse y retroceder para evitar el contacto.

El 16 de marzo Avoceta objetivos remolcados para el engrasador Pecos (AO-6) antes de que operara en el puerto de Bolinao, atendiendo los aviones del VT-5A. El 23 de marzo ingresó en Cavite Navy Yard donde, durante las semanas siguientes, recibió reparaciones menores, un cargador remodelado y un par de cañones antiaéreos de 3 pulgadas. Después de realizar pruebas y ayudar al minador rápido Ciervo (DM-8) en sus prácticas de batalla y minería, Avoceta zarpó hacia China el 25 de abril en compañía de Pinzón y Pecos, el engrasador remolcando dos objetivos de la balsa de batalla.

Al llegar a Chefoo no 3 de mayo, Avoceta Se desplazó por la costa a Shanghai el día 14 y regresó a las aguas del norte de China el día 18. Pasó el resto de mayo, todo junio y gran parte de julio en Chefoo, atendiendo aviones y proporcionando servicios de remolque y objetivos para el buque insignia de la flota. Pittsburgh (CA-4) mientras ese crucero realizaba sus prácticas de batalla. El 9 de julio Avocet's La guardia de cubierta notó que un sampán bajo la vela zozobró a 1.000 yardas de la viga de estribor del barco, el barco, en consecuencia, llamó a un grupo de rescate y pronto tuvo a dos hombres chinos a bordo, les secó la ropa y los envió a tierra en Jason lanzamiento de la libertad.

A finales de julio Avoceta zarpó hacia Hsinho, China, con fiestas de la libertad de Garza y Jason embarcado, tocando en Dairen, Manchuria, en ruta de regreso a Chefoo. Al llegar a ese puerto el 14 de agosto, pronto comenzó sus propias prácticas de batalla con su batería recientemente instalada.

Sin embargo, un tifón redujo las actividades del barco. En 2015 el 26 de agosto de 1928, Avoceta conectado a tierra en una barra de arena. Con el viento marcado en Force 8, Avoceta permaneció a merced de la tempestad durante el resto de la noche, pero afortunadamente no sufrió daños importantes. Cuando la tormenta amainó, pronto llegó ayuda con Comandante, Escuadrones de Aeronaves, Asiático, Comdr. Richmond K. Turner, enarbolando su banderín en Avetoro (AM-26), encargándose de las labores de salvamento.

Garza intentó, sin éxito, cruzar una línea mientras los grupos de trabajo de la licitación del destructor Halcón negro (AD-5) y el crucero ligero Trenton (CL-11) subió a bordo para ayudar. Avetoro, mientras tanto, empezó a echar anclas hacia el mar. Avetoro, Pinzón, y Garza Todos intentaron liberar a su barco hermano varado, pero sin éxito el día 27, ya que el oleaje fuerte y las fuertes marejadas que se movían desde la costa complicaron el asunto de hacer que los buzos salieran por el costado con mangueras de alta presión para tratar de eliminar el lodo que sostenía el barco. Tres destructoresMacLeish (DD-220), Parrott (DD-218) y Simpson (DD-221) - incluso se alistaron para probar y liberar Avoceta navegando a gran velocidad e intentando crear una ola que sacudiera el barco para liberarlo. Finalmente, después de que llegaran grupos de trabajo de tres cruceros para ayudar a aligerar el barco transfiriendo provisiones y municiones a mecheros y botes, se trajo una draga y una barcaza de fueloil tomó el combustible del barco. Los esfuerzos combinados de Avocet's tres barcos gemelos, las olas nuevamente creadas por los tres destructores, y los propios motores del barco, finalmente permitieron Avoceta para deslizarse gratis a las 2135 del día 29.

Después de reparaciones menores junto Halcón negro Avoceta zarpó hacia Shanghai, llegando allí el 7 de septiembre. Atracada y su daño investigado, se sometió a reparaciones más permanentes y una revisión mientras estaba en el muelle. Mientras estaba allí, presenció la puesta en servicio de la nueva cañonera fluvial. Panay (PR-5).

Avoceta Partió de aguas chinas el 15 de octubre y llegó a Cavite el 20. De allí a Lemery y Taal para las celebraciones del Día de la Marina, el barco operaba localmente entre Olongapo y Manila antes de dirigirse a Salomaguye, donde prestó servicios a un escuadrón de hidroaviones británico en una visita de buena voluntad a Filipinas, antes de que se pusiera en marcha para Hong Kong el 19 de noviembre, acogiendo brevemente a los aviadores británicos y al comité de recepción de Salomaguye el día 16.

Avoceta emigró al sur de Filipinas a principios de 1929, a Zamboanga y Polloc Harbour. Ella atendió aeronaves anfibias del ejército en el puerto de Bolinao antes de operar en la bahía de Looc y Catbolagan, desde allí navegó hasta Iloilo el 25 de marzo para aliviar Pingüino (AM-33) como nave de la estación para la Expedición Eclipse, una tarea a la que le entregó Pinzón el 8 de abril. Volviendo luego a Cavite, Avoceta permaneció allí un mes, navegando hacia China el 10 de mayo.

Al llegar el día 15, Avoceta permaneció en Shanghai hasta el 10 de junio, cuando zarpó hacia Nanking, y permaneció en ese puerto de Yangtze del 12 al 23 de junio antes de regresar vía Shanghai a Cavite. Sin embargo, el barco regresó a aguas chinas poco después, transportando pasajeros a Shanghai antes de dirigirse nuevamente a Nanking, donde sirvió como barco de la estación del 13 de julio al 20 de septiembre. Regresando a Manila el 3 de octubre, Avoceta permaneció en Filipinas durante el resto de 1929.

Los años 1930 y 1931 trajeron más de lo mismo: operaciones locales en Filipinas, una revisión anual en Cavite, intercaladas con el cuidado de aviones y la prestación de servicios en aguas chinas. En la primavera de 1930, Avoceta, junto con Garza y Jason visitó Hong Kong y Amoy por primera vez, y luego pasó el período del 5 de mayo al 8 de septiembre operando en Tsingtao antes de regresar a la bahía de Manila el 30 de septiembre, vía Shanghai. En la primavera y el verano de 1931, Avoceta--específicamente designado como "dragaminas para servicio con aviones" el 30 de abril de 1931 - operaba en las dos áreas principales de operaciones de la Flota Asiática en el norte de China, Chefoo y Tsingtao, atendiendo aviones y remolcando objetivos. Remolcado de regreso a Filipinas por Garza al final de este segundo despliegue, Avoceta permaneció en aguas de Filipinas hasta la primavera de 1932.

Avocet's Las operaciones para 1932 procedían de forma rutinaria: operando en la bahía de Manila, atendiendo aviones del VT-5A con hombres de ese escuadrón que vivían a bordo de una antigua barcaza de carbón, YC-147, amarrado al lado. El 10 de marzo, sin embargo, recibió órdenes urgentes de dirigirse al lugar de un desastre marino. Se había producido un incendio a bordo de un buque mercante japonés, SS. Kaku Maru. Avoceta Se puso en marcha inmediatamente, a las 15.50 del día 10, y llegó al lugar a las 01.10 de la mañana siguiente. Avoceta logró conseguir una línea para el barco siniestrado, ayudando Paloma (AM-47) en el remolque, pero esa línea pronto se separó. Paloma logró ir a la playa Kaku Maru en Paluan Bay, mientras que el destructor Tracy (DD-214), que había tomado De Kaku Maru tripulación a bordo, transfirió a los 29 marineros japoneses a Avoceta, que llevó a los hombres a Manila y los desembarcó esa noche.

Avoceta reanudó su rutina poco después, remolcando objetivos a fines de marzo para las prácticas de batalla de destructores. Se sometió a una revisión en Cavite del 11 de abril al 16 de mayo, y finalmente se destacó fuera de la bahía de Manila por última vez en 1923 el 18 de julio de 1932, con destino a las islas hawaianas. Después de detenerse en Guam del 25 al 29 de julio, el dragaminas zarpó de allí hacia Pearl Harbor, llegando a su destino el 12 de agosto de 1932.

Avoceta luego operó desde la Base Aérea de la Flota, Pearl Harbor, hasta principios de abril de 1933, operaciones locales puntuadas solo por el mantenimiento en el astillero de la marina. Navegó de forma independiente hacia French Frigate Shoals el 15 de abril, anclando allí el 17 para comenzar las operaciones avanzadas de la base, las primeras evoluciones de este tipo para los hidroaviones con base en Pearl Harbor. Se puso en marcha el 19 para llegar a su puesto de guardia del avión, y pronto registró la llegada de 30 hidroaviones de los Escuadrones de Patrulla (VP) 1, 4 y 6. Apoyó al VP-6, proporcionando instalaciones de atraque y servicio para el escuadrón. oficiales y hombres, durante los siguientes días, fuera de French Frigate Shoals, hasta recuperar los amarres del hidroavión y levantar el campamento los días 28 y 29 de abril. Navegó el último día hacia Pearl Harbor en compañía del pequeño hidroavión. Pelícano (AVP-6). Al regresar a la Base Aérea de la Flota el 2 de mayo, Avoceta operado localmente durante el resto del año 1933, actuando como guardia de avión para vuelos de familiarización, vuelos nocturnos y, en una ocasión, rescató los restos de un hidroavión Douglas PD-1 estrellado del VP-9, durante agosto de 1933, recuperando el cuerpo de uno de los pilotos y partes de la aeronave.

Avoceta vigilaron el último tramo del vuelo de entrada de los nuevos hidroaviones Consolidated P2Y de VP-10 cuando llegaron a Pearl Harbor el 11 de enero de 1939, y luego operaron localmente hasta que se dirigieron a Kahului, Hawaii, con el hidroavión. Wright (AV-1), el 20 de enero. Avoceta participó en operaciones de base avanzadas y en el Ejercicio Táctico Hawaiano No. 2 en Kahului hasta el 8 de febrero, cuando el barco zarpó hacia Pearl Harbor con alondra, finalmente reunirse con Wright y la Fuerza "Azul" antes de cesar los ejercicios el día 9.

El barco navegó luego hacia una estación de guardia de avión para el vuelo del VP-8F a mitad de camino, llegando a la isla de Laysan el 14 de febrero, de allí a la estación "afirmar" 35 millas al sur-suroeste de la isla de Nihoa, en la cadena hawaiana. Habiendo cumplido con sus deberes allí, Avoceta Regresó a Pearl Harbor el 19 de febrero, permaneciendo allí un mes antes de zarpar hacia San Diego el 10 de marzo. Llegó a ese puerto de la costa oeste el 28 de marzo.

En marcha para Corinto, Nicaragua, el 3 de abril, Avoceta atendió los hidroaviones Martin PM-1 de VP-7F y 9F del 13 al 15 de abril, y sirvió brevemente como buque insignia del contralmirante Alfred W. Johnson, comandante, aeronave, fuerza base, mientras estuvo en Corinto. Acompañó a los aviones patrulleros de la flota en su migración a través del Golfo de Dulce y, luego de transitar por el Canal de Panamá el 24 de abril de 1934, los encontró en Coco Solo, de donde los siguió hasta la Bahía de Caldera, frente a las costas de República Dominicana. .

Un punto culminante de este período se produjo el 10 de mayo cuando Avoceta recibió la noticia de que uno de los aviones del VP-9F había sido derribado y estaba remolcado por un barco mercante, SS Prospector. Partiendo de la bahía de Caldera en 1304 el 10 de mayo, el barco se reunió con Prospector a las 2238, y a las 0040 del día 11, primero llevé el Martin PM-1 a remolque y luego lo subí a bordo para repararlo ese mismo día. Avoceta más tarde operó desde la bahía de St. Louis, Haití, antes de regresar a Coco Solo, con destino al Pacífico, el 16 de mayo, y sacar el PM-1 reparado en ruta. Después de transitar por el Canal de Panamá el 10 de mayo, llegó a San Diego el día 30.

Después de un breve período de reparaciones del viaje en Mare Island Navy Yard, Avoceta navegó hacia San Francisco, y de allí a Juneau, Alaska, para su primer despliegue en aguas de Alaska. Estuvo de guardia en la estación de guardia de aviones frente a Cape Scott, Columbia Británica, del 26 al 28 de julio, antes de llegar a Juneau el 28 de julio, y durante las semanas siguientes operó en la bahía de Yakutat, Seward, Cordova y Ketchikan. Nuevamente sirvió brevemente como buque insignia del contralmirante Johnson en agosto de 1934, y proporcionó al VP-9F instalaciones de atraque y servicio mientras estaba en Cordova.

Terminando su primera temporada en aguas de Alaska cuando zarpó de Ketchikan el 20 de agosto, Avoceta hizo escala en Astoria, Oreg., de camino a la isla mare, y después de pasar el período del 8 de septiembre al 1 de octubre en San Diego, regresó a Pearl Harbor el 9 de octubre. Realizó operaciones locales desde la Base Aérea de la Flota en Pearl Harbor durante el resto del año 1934. Durante ese período participó en el Ejercicio Táctico Hawaiano No. 3 con VP-10F en Nawiliwili, Kauai, a fines de octubre.

Durante los primeros cuatro meses de 1935, Avoceta operado localmente desde Pearl Harbor, antes de zarpar hacia Midway el 3 de mayo para participar en operaciones de base avanzadas como parte del Problema de Flota XVI. En ese importante ejercicio de flota, los cinco escuadrones de aviones de patrulla con base en Pearl Harbor iban a volar a Midway y unirse a la fuerza comandada por el contralmirante Thomas C. Hart, comandante, cruceros, fuerza de exploración, en su ataque y toma de la isla. luego operarían desde Midway para defenderla de la flota BLANCA, apoyando a los marines que defendían la isla explorando las disposiciones "enemigas". Con Midway aún por desarrollar como base, la logística era una de las principales preocupaciones del contraalmirante Johnson, al mando de los aviones de patrulla, y los cinco escuadrones tenían que ser prácticamente autosuficientes. Avoceta y sus barcos hermanos, y el submarino tierno Castor (AS-5), tuvo que soportar los seis tipos diferentes de aviones de patrulla llevando un número y variedad inusual de repuestos.

Preocupado por los problemas que presentaba la ubicación en la que operarían sus aviones, el contralmirante Johnson envió a su jefe de personal, el capitán john H. Hoover, en Castor, a Midway de antemano, con Avoceta acompañamiento Castor. Hoover debía "revisar la situación", hacer flotar los canales y colocar anclas de 500 libras para los hidroaviones que se esperaba que llegaran. Al llegar el 8 de mayo, este grupo de avanzada, a pesar de las "lluvias torrenciales y el continuo mal tiempo", logró "con habilidad y rapidez" cumplir su tarea. durante los días siguientes, Avoceta apoyó las operaciones de hidroaviones fuera de Midway, acomodando a hombres del VP-8 a bordo durante este tiempo.

Saliendo a Midway el 24 de mayo, Avoceta llegó a Pearl Harbor el 29 y operó localmente desde la Base Aérea de la Flota en marzo de 1936, cuando navegó desde French Frigate Shoals y Pearl and Hermes Reef, para apoyar las operaciones de reconocimiento allí. De regreso a Pearl Harbor el 23 de abril, Avoceta operó en un servicio de transporte de pasajeros entre Pearl Harbor e Hilo, Hawaii, ese agosto.

El 25 de septiembre Avoceta transfirió sus municiones al depósito de municiones en Pearl Harbor, y llevó a bordo 3.700 libras de TNT granular para operaciones de detonación en la isla Johnston. Luego navegó hacia esa isla el 28. Posteriormente regresó a Pearl Harbor el 12 de octubre. Regresó a Johnston Island más tarde ese mismo mes y apoyó las operaciones de base avanzadas allí con VP-4, allí y en Pearl y Hermes Reef. Pasó el resto del año 1936 y los primeros cuatro meses de 1937 operando desde Pearl Harbor, French Frigate Shoals e Hilo.

El 5 de mayo de 1937, Avoceta se trasladó de Pearl Harbor a Honolulu, y al día siguiente se embarcó en una expedición Eclipse de la Armada de los Estados Unidos y National Geographic de 16 hombres, bajo el mando del Capitán Julius F. Hellweg, USN (Ret.), el superintendente del Observatorio Naval. Hellweg describió más tarde su primera visión de Avoceta mientras yacía amarrada en el paseo marítimo: "Su aire tranquilo y tranquilo, su apariencia elegante, su evidente disposición a partir, nos animó tremendamente". Vista en su viaje científico por un grupo que incluía al gobernador territorial, el Honorable Joseph B. Poindexter, y al comandante del 14 ° Distrito Naval, el Contralmirante Orin G. Murfin, Avoceta navegó hacia la isla de Cantón.

Fue por esta época cuando la famosa aviadora estadounidense, Amelia Earhart (Putnam), intentó dar la vuelta al mundo, acompañada sólo por su navegador, Fred Noonan, y pilotando un Lockheed Model 12, "Electra". Cuando desapareció en las cercanías de lo que se creía que era la isla Howland, la Marina inició una búsqueda para encontrarla. Poco después del mediodía del 8 de julio de 1937, Avoceta Llegó a Lahaina Roads, el fondeadero de aguas profundas frente a la isla de Maui, y amarró al lado de babor del portaaviones. Lexington (CV-2). Ella comenzó a emitir gasolina al transportista a las 1300 y completó la tarea en 2015 Lexington. Pronto zarpó para llevar a cabo una extensa, pero al final infructuosa, búsqueda de la aviadora desaparecida.

Avoceta Regresó a Johnston Island para nuevas operaciones de detonación del 20 al 27 de julio. Más tarde, el 16 de agosto, recogió el remolque de ex-Águila No. 10 (PE-10) y navegó hacia Lahaina Roads. el 18 de agosto, argonauta (SS-166), en prácticas de tiro, lijar a balazos el viejo barco "Eagle".

Posteriormente, el transporte de pasajeros a Kahului e Hilo, Avoceta atendió VP-1 en este último puerto del 23 al 31 de agosto de 1937 antes de regresar brevemente a Pearl Harbor. Navegó desde allí hacia French Frigate Shoals el 1 de septiembre y atendió, sucesivamente, VP-8, VP-10, VP-6 y VP-4, hasta el 19 de septiembre, momento en el que regresó a la base aérea de la flota. Permaneció en Pearl Harbor hasta el 15 de octubre, cuando zarpó hacia Samoa Americana.

Al llegar a Pago Pago, Samoa, el 25 de octubre, Avoceta sirvió como buque estación en ese puerto hasta febrero de 1938. El 11 de enero de 1938, el Sikorsky S-42B "Samoan Clipper" (NC 16734) de Pan American Airways despegó de Pago Pago a las 05.40, en el último tramo de su vuelo a Nueva Zelanda. A las 0608, el piloto, Capitán Edwin C. Musick, informó una fuga de aceite y que estaba apagando el motor número cuatro. Musick aparentemente eligió deshacerse de parte del combustible que transportaba el "Clipper", y comunicó por radio sus intenciones de hacerlo a las 0842.

Sin noticias del avión desde la transmisión 0842 de Musick, Avoceta zarpó de Pago Pago a las 19.10 por un punto a 12 millas al norte de Tapu Tapu Point. Avoceta avistaron una mancha de petróleo en 0606 y restos a las 0637. Al bajar su lancha motora a las 0700, los hombres del barco pronto subieron a bordo restos identificados positivamente como procedentes del "Samoan Clipper". Avoceta Continuó la búsqueda durante la guardia de la mañana, pero no encontró señales de ningún superviviente de la tripulación de siete. Una investigación posterior especuló que las chispas del escape del motor habían encendido el combustible que Musick había informado que estaba tirando, lo que provocó una violenta explosión que destrozó al Sikorsky en vuelo.

En marcha desde aguas de Samoa el 5 de febrero de 1938 hacia Pearl Harbor, Avoceta navegó a través de Fanning Island, tomando el correo a bordo para entregarlo en la oficina de correos de Honolulu, y finalmente llegó a Pearl Harbor el 18 de febrero. Avoceta--reclasificado de AM-19 a AVP-4, un pequeño hidroavión licitación, en marzo de 1938 - regresó a French Frigate Shoals el 23 de marzo de 1938, apoyando las evoluciones avanzadas de la base del VP-8 durante este tiempo que tomó a bordo gasolina del submarino Nautilo (SS-168). Partiendo de French Frigate Shoals el 28 de marzo, Avoceta Se dirigió directamente al pueblo de Makua, en la costa de Oahu, y llegó el día 30. A la mañana siguiente intentó salvar un hidroavión estrellado de VP-4, recuperando el cuerpo de un operador de radio que izaba los restos del avión a bordo el 1 de abril.

Avoceta luego operó localmente desde Pearl Harbor hasta mediados de julio, realizando prácticas de batalla de corto alcance y colocando objetivos de bombardeo frente a Barbers Point, y, por un breve tiempo, el 6 de julio y nuevamente del 15 al 20 de julio, sirvió como buque insignia de Commander, Ala de patrulla (PatWing) 2, Capitán Kenneth Whiting. Antes de que terminara el año 1938, Avoceta realizó dos períodos de operaciones de base avanzadas en Midway, atendiendo a VP-6 del 25 al 27 de julio y VP-4 entre el 25 al 27 de octubre.

Avoceta pasó los primeros seis meses de 1939 operando desde Pearl Harbor, intercalando las evoluciones locales de rutina con maniobras de base avanzadas, una en Hilo, dos en Midway y una en French Frigate Shoals, y una inspección de la isla Lisianski. Durante este tiempo, el capitán Whiting voló de nuevo su banderín brevemente en Avoceta y el barco apoyó a VP-4,6, 8 y 10 en diferentes momentos.

Navegando desde Pearl Harbor el 23 de junio de 1939 hacia San Diego, Avoceta llegó a su destino el Día de la Independencia, después de haber estado vigilando el avión para VP-1 en ruta. Ahora asignada a PatWing 1, la licitación del hidroavión permaneció en San Diego hasta finales de agosto, momento en el que se mudó a San Pedro. El estallido de la guerra en Europa el 1 de septiembre de 1939 encontró al barco amarrado junto a la licitación del submarino. Argonne (AS-10) para mantenimiento. Durante el resto de 1939, Avoceta tenía su base en la Estación Aérea Naval (NAS), San Diego, apoyando ocasionalmente operaciones de base avanzada en San Pedro y Pyramid Cove, frente a la isla de San Clemente.

Avoceta operó localmente desde San Pedro y San Diego hasta la primavera de 1940, momento en el que zarpó hacia Pearl Harbor el 29 de marzo de 1940. Realizando tareas de guardia de avión en ruta, Avoceta llegó a Pearl Harbor el 9 de abril y se puso en marcha hacia French Frigate Shoals cuatro días después, para establecer una base avanzada para los hidroaviones consolidados PBY del VP-24 como parte de la flota "Maroon" en la Parte VI del Problema de Flota XXI. la última de las maniobras de la flota a gran escala.

La "guerra" había sido declarada el 8 de abril entre "Maroon" y "Purple", y la Parte VI del Problema de la Flota XXI, esa fase de los juegos de guerra que involucraban a todos los tipos combatientes y auxiliares de la flota, comenzó el 19, cuatro días después Avoceta había llegado a su sitio de base avanzada. Con todo el VP-24 en el aire para llevar a cabo misiones de búsqueda el día 20, la licitación del hidroavión se encontró sola cuando una formación de aviones exploradores basados ​​en cruceros "Púrpura" llegó por encima.

Avoceta avistó 10 aviones desde su cuarto de estribor a las 13.25 y se dirigió al cuarto general. Cuatro de los hidroaviones atacaron el barco por el lado de estribor dos minutos más tarde, pero Avoceta abrió fuego con sus ametralladoras de 3 pulgadas y calibre .30 y las ahuyentó. Posteriormente, 10 aviones atacaron desde la proa de babor antes de volar hacia el norte. Poco después, el hidroavión avistó seis destructores que abrieron fuego a las 13.55 pero cesaron abruptamente cuatro minutos más tarde y se alejaron hacia el sureste. Saliendo de French Frigate Shoals más tarde el mismo día, Avoceta llegó a Pearl Harbor el día 24, terminando su participación en Fleet Problem XXI. De allí regresó a la costa oeste de los Estados Unidos y operó desde San Diego, San Pedro y Coronado durante el resto del año 1940.

Avoceta Pasó los dos primeros meses de 1941 en el área de San Diego, primero sometido a una revisión en la Base Destroyer del 13 al 27 de enero antes de regresar a NAS, San Diego, para las operaciones locales. Durante este último período, rescató un caza estrellado del VF-2 en Coronado Roads el 29 y 30 de enero, y un Douglas SBD-2 del Scouting Squadron (VS) 2 el 21 de febrero, recuperándolo intacto y izado a bordo para traslado a una torre de demolición de hidroaviones (YSD) al día siguiente.

Después de un atraque ARD-1 del 3 al 5 de marzo, Avoceta recibió una señal de socorro del barco pesquero Cabo de Hornos.. Cambiando de rumbo a las 1558 se puso a las 1607 cerca a bordo del barco de pesca, y en unos momentos estaba subiendo a bordo del primer ayudante de maquinista del barco, que había sufrido una lesión en la cadera en un accidente. Avoceta llevó al marinero a San Diego, y lo trasladó a una lancha del Servicio de Salud Pública a su llegada el 2 de abril de 1941.

Después de operar desde San Diego hasta el 26 de mayo, Avoceta zarpó hacia Pearl Harbor y llegó allí el 9 de junio. a finales de junio, remolcó objetivos para aviones bombarderos del ejército y el 1 de julio investigó sampanes de pesca japoneses que aparentemente navegaban en aguas restringidas, obteniendo nombres y números en cada caso. Por el resto del verano Avocet Avocet llevó a cabo extensas patrullas, así como bombardeos y misiones fotográficas sobre Attu y Kiska, en manos de los japoneses, en las Aleutianas. Además, los escuadrones atendidos por Avoceta proporcionó servicios "dumbo" (misiones de rescate que llevan el nombre del paquidermo de dibujos animados del estudio de Walt Disney) para todos los servicios estadounidenses, y también realizó patrullas antisubmarinas. Cuando el submarino japonés RO-61 torpedeado Casco (AVP-12) en Nazan Bay, frente a Adak, Avoceta acudió en ayuda del hidroavión accidentado. Del 2 al 4 de septiembre de 1942, ayudó en las operaciones de salvamento, ayudó a remolcar el barco a un lugar seguro y subió a bordo a una parte de su tripulación.

Después de una revisión en Puget Sound Navy Yard, que comenzó el 1 de noviembre de 1942, Avoceta Regresó a aguas de Alaska, llegando a Atka el 20 de enero de 1943. De allí navegó a Ogluiga y llegó el 28 de enero. Avoceta Desembarcó un grupo de "Seabees" de la Armada (hombres del Batallón de Construcción) e ingenieros del Ejército allí, antes de continuar hacia la bahía de Nazan, un mes después, llegando el 28 de febrero.

Durante el resto de 1943, Avoceta continuó apoyando las operaciones de los escuadrones de Fleet Air Wing 4, operando sucesivamente desde Dutch Harbor, Adak, Amchitka y Adak por segunda vez, Attu y Dutch Harbor hasta el 16 de julio. Durante este tiempo, escoltó a las SS Sam Jackson, junto con YMS-121, de Amchitka a Adak, y luego acompañó a la licitación del hidroavión Hulbert (AVD-6) en la escolta de un mercante de Adak a Attu, llegando a este último puerto el 21 de junio. Los escuadrones apoyados por Avoceta durante este período continuó volando patrullas antisubmarinas y de reconocimiento, además de brindar servicios "dumbo" según se requiriera. Avoceta pasó el resto de 1943 operando desde Dutch Harbor, Adak y Kodiak, hasta que se trasladó a Seattle, llegando el 23 de diciembre de 1943.

Avoceta Regresó a Kodiak el 6 de marzo de 1944, y de allí partió a Adak, y luego a Attu, donde permaneció hasta el último día de marzo. El pequeño hidroavión se trasladó de regreso a Adak el 1 de abril, pero permaneció allí por poco tiempo, despejando ese lugar el 5 de abril para Attu, a donde llegó poco después.

Durante la primera quincena de mayo de 1944, Avoceta alternado con la escolta del destructor Doneff (DE-49) en la estación de guardia y salvamento, al oeste de Attu. Al regresar de uno de esos despliegues, Avoceta tuvo su segundo roce con aviones enemigos. A las 11.25 del 19 de mayo de 1944, avistó lo que identificó como un bombardero "Betty" bimotor Mitsubishi a dos millas de distancia, en un clima brumoso.

Cuando fue avistado por primera vez, el "Betty" parecía estar en un rumbo paralelo al del barco, pero pareció comenzar a dar vueltas cuando avistó Avoceta, tal vez para mirarla. Avoceta abrió fuego contra el "Betty" con cañones de 3 pulgadas y 20 milímetros, pero no anotó ningún impacto. La "Betty", por su parte, bombardeó el barco con su cañón de 20 milímetros de cola. Ninguno de los bandos sufrió ningún daño en el encuentro, y Avoceta reanudó su viaje de regreso a Attu.

Operando alternativamente desde Attu, Massacre Bay y Kuluk Bay durante el resto de mayo, Avoceta partió de Massacre Bay el 20 de mayo hacia Kiska, llegando allí el 1 de junio para embarcar a los pasajeros para el transporte a Amchitka. La licitación de hidroavión pequeño operó fuera de las Aleutianas durante el resto del verano, frecuentando las aguas de Adak, Attu, Massacre Bay, Shemya Island y Dutch Harbor antes de volar Attu el 29 de julio de 1944 para Puget Sound y una revisión.

Avoceta permaneció en el teatro del Pacífico norte durante el resto de la Segunda Guerra Mundial, trabajando en Adak, Attu y Dutch Harbour hasta el final de las hostilidades con Japón a mediados de agosto. Destacando este período al final de la guerra, Avoceta acompañó el transporte rápido Harry L. Corl (APD-108) a la península de Kamchatka para establecer una estación meteorológica, llegando el 6 de septiembre de 1945, antes de regresar finalmente a Adak.


Los Thunderbirds de la Fuerza Aérea de EE. UU. Realizarán un sobrevuelo del Super Bowl

Publicado el 29 de abril de 2020 15:46:38

El Escuadrón de Demostración Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thunderbirds está programado para realizar un paso elevado durante la interpretación del himno nacional en el Super Bowl LIII, el 3 de febrero de 2019, sobre el estadio Mercedes-Benz, Atlanta.

& # 8220 Apoyar este evento es un gran honor para el equipo y la Fuerza Aérea de los EE. UU. & # 8221, dijo el teniente coronel John Caldwell, comandante y líder de los Thunderbirds. & # 8220 Esperamos poder mostrar el orgullo, la precisión y la profesionalidad de nuestra nación & # 8217s 660.000 aviadores de Total Force a los aficionados al fútbol en todo el mundo. & # 8221

El paso elevado Thunderbirds & # 8217, su primer evento público en 2019, contará con seis F-16 Fighting Falcons, volando sobre el estadio Mercedes-Benz en el momento en que se cantan las notas finales de The Star Spangled Banner. Despegarán para el sobrevuelo del Super Bowl LIII desde la Base de la Reserva Aérea Dobbins, Marietta, Georgia.

Los Thunderbirds sobrevolaron por última vez el Super Bowl en 2017 en el NRG Stadium de Houston.

El equipo Thunderbirds & # 8217 está compuesto por ocho pilotos, cuatro oficiales de apoyo, 120 aviadores alistados y tres civiles que sirven en 28 especialidades laborales de la Fuerza Aérea. En 2019, los Thunderbirds están programados para presentarse en 65 espectáculos aéreos en 33 ubicaciones diferentes en todo el mundo.

Desde el inicio de la unidad # 8217 en 1953, más de 300 millones de personas en los 50 estados y 60 países han presenciado los distintivos jets rojos, blancos y azules en miles de demostraciones aéreas oficiales.

Este artículo apareció originalmente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Siga a @usairforce en Twitter.

Más sobre Somos los poderosos

PODEROSA HISTORIA

USS Rizal (DD-174) con tripulación en la cubierta de proa, 10 de enero de 1920 - Historia

La foto no tiene nada que ver con la concentración militar estadounidense hace dos años en el Golfo Pérsico. Este barco ya estaba navegando
alta mar mucho antes de que Saddam Hussein naciera en 1937 en la ciudad de Tikrit. Nunca fue parte del almirante George
La flotilla de Dewey. Pero lo que hace que esta imagen de 1919 de un destructor sea relevante e interesante para los filipinos es que provoca preguntas
a nuestro pasado colonial bajo los Estados Unidos. Mucho más, la Marina de los Estados Unidos la nombró en honor a nuestro héroe nacional, el Dr. José Rizal.
¿Por qué Rizal? ¿No hubo estadounidenses merecedores?

Cuando Dewey obtuvo la victoria en la batalla de la bahía de Manila el 2 de mayo de 1898, clavó un imperio colonial en decadencia, poniendo
el fin del rango de España como potencia mundial menor. Marcó una nueva era en la historia de Estados Unidos coqueteando con el imperialismo para ganar terreno
en Asia para adquirir una parte del lucrativo comercio y el comercio de los mercados del sudeste asiático dominados por los europeos.
transformó a Estados Unidos de la noche a la mañana como una potencia comercial naval y militar emergente a tener en cuenta.

En la adquisición de territorios, el comercio, en consecuencia, siguió la bandera y América estaba lista para incursionar en los mercados asiáticos.
esperaba productos estadounidenses con Filipinas como centro de distribución en la región. A excepción de Mark Twain y su
Amigos aislacionistas, había palabras de unión que son música para los oídos estadounidenses: Manifest Destiny.

Con la captura de Aguinaldo en Palanan, Isabela, Apolinario Mabini exiliado en Guam, Miguel Malvar finalmente decidió
dejó de luchar como el último general filipino en rendirse, el presidente Roosevelt proclamó en 1902 el fin de las hostilidades
un estado de beligerancia al que los historiadores estadounidenses se refirieron como la insurrección filipina. Pacificación y transición a
la paz y el orden finalmente se establecieron, pero los filipinos seguían siendo reacios a participar en el gobierno nacional, provincial y local
creado por los estadounidenses. Se necesitaron varios años para atraer a los filipinos al servicio civil hasta que el estadounidense mostró una verdadera
promesa de preparar a los ciudadanos para el autogobierno que se destacó cuando el gobernador general estadounidense Francis Burton Harrison
proclamó la política de su administración de `` Filipinas para los filipinos ''.

La historia de los filipinos en el extranjero que notamos como un negocio en auge últimamente, comenzó cuando a los trabajadores migrantes se les permitió ir
a las plantaciones de piña de Hawai y las tierras de cultivo de California a principios de 1900. En comparación con el cambio de la colonia
maestros, los estadounidenses eran muy diferentes de los españoles. Estaban más interesados ​​en la educación y el estudio de la política.
y gobierno. Sin embargo, mientras que la enseñanza del inglés fue `` empujada '' a nuestras gargantas, no hubo queja ni protesta.
Resultó para asombro y sorpresa para los estadounidenses que los filipinos pueden ser `` estadounidenses '' pero no estadounidenses.

La emoción y fascinación de trabajar para el Tío Sam parece no dejarse intimidar. Queremos ser parte del Sueño Americano.
En los años cincuenta, sesenta y setenta, posiblemente, suministramos a Estados Unidos no solo médicos y enfermeras. Si no fuera por terminación
de nuestro tratado de defensa bilateral que elimina Sangley Point en Cavite, Navy Yard en Zambales y Clark Airbase en Ángeles,
Pampanga, la larga lista de espera de solicitantes puede proporcionar a la Oficina de Reclutamiento de la Marina de los EE. UU. Un suministro de reclutas para 50 años.

Los primeros veinte años de América fue una época dominada por la carrera política, la ambición y la rivalidad de Manuel Quezón.
y Sergio Osmena. A partir de 1904 fue un período en el que a los filipinos se les permitió formar partidos políticos, cantar su música nacional.
himno y ondear la actual bandera de Filipinas. Un período de transición era una condición necesaria para la concesión de la independencia conocida
cuando la Ley Jones fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1916. Luego, en febrero de 1935, se proclamó la Constitución de Filipinas
seguida de la Ley Tydings McDuffie que promete la concesión de la independencia en un plazo de diez años.

Volviendo al panorama, este destructor estadounidense es un símbolo del poder estadounidense. Bautizado como USS RIZAL, fue construido en California
y vio su viaje inaugural visitando los puertos de Japón, China, Filipinas y Guam. A diferencia de otros buques de la Armada de EE. UU., La mayoría
de la tripulación del USS RIZAL eran filipinos. Al regresar a California en 1930, fue dado de baja y en 1931 fue
desechado para siempre.

El gobierno filipino asumió los gastos de construcción del USS RIZAL y fue donado a la Marina de los Estados Unidos.
A cambio del regalo de Filipinas, la Marina de los Estados Unidos nombró al destructor de 1060 toneladas en honor al Dr. José Rizal. No puedo encontrar ninguna razón por la que
los miembros de la Legislatura filipina se apropiaron de tal cantidad de dinero para construir un barco solo para ser donado. Aunque
el barco llevará el nombre de Rizal, el tema de la prioridad es muy debatible, si no cuestionable, sobre la sabiduría y el liderazgo
de Quezón, Osmena, Paredes, Roxas, Quirino y otros ardientes nacionalistas?

Si Rizal se hubiera salido con la suya, habría preferido que el dinero se gastara en educación o en desarrollo económico.
¿Podemos culpar la acción de los hombres del pasado con los valores de hoy? USTED ES EL JUEZ.

Sir José Sison Luzadas, KGOR

Cátedra de educación y asistente especial

Caballeros de Rizal, Región de Canadá

Más sobre el USS Rizal y otros hombres de guerra de los USN relacionados con Filipinas.

Julio Jay Ereéeta nació solo en Filipinas unos 4 años después de la ejecución de José Rizal.

Sirvió en la Marina de los EE. UU. De 1919 a 1949 y dejó registros notables en la Historia de los filipinos en la Marina de los EE. UU.

USS Rizal (Destructor # 174, DD-174 más tarde DM-14), 1919-1931

USS Rizal, una 1060 toneladas Wickes destructor de clase donado a los Estados Unidos por la legislatura filipina, fue construido en San Francisco, California. Encargado en mayo de 1919, sus operaciones iniciales se realizaron frente a la costa oeste de EE. UU. En 1920, fue convertida en una minadora rápida, redesignada como DM-14 y transferida a la Flota Asiática.

Rizal, la mayoría de cuya tripulación eran filipinos, luego sirvió en el Lejano Oriente, visitando puertos en Japón, China, Filipinas y Guam durante la década de 1920. A finales de 1930, regresó a California. Rizal desmantelado en agosto de 1931 y posteriormente desguazado. Rizal fue nombrado en honor al patriota filipino mártir José Rizal (1861-1896).

U.S.S. Panay era una de las cinco pequeñas cañoneras fluviales de bajo calado que se habían construido unos diez años antes, principalmente para patrullar el Yangtze con el fin de proteger el comercio estadounidense y los ciudadanos estadounidenses durante la guerra civil china. Estaban acostumbrados a que les dispararan (y rara vez les pegaran) bandas guerrilleras irresponsables de chinos, pero ¿qué pasó con Panay fue planeado deliberadamente por oficiales japoneses responsables.

El 21 de noviembre de 1937, cuando las fuerzas japonesas se acercaban a Nanking, la oficina de relaciones exteriores de Chiang Kai-shek notificó a la embajada estadounidense que debía prepararse para la evacuación. El Embajador y la mayor parte del personal partieron al día siguiente en U.S.S. Luzón el resto aguantó una semana más, cuando decidieron partir en Panay . USS Luzon tenía un barco hermano, USS
Mindanao (PR8)

Mr. Grew, quien recordaba el Maine , al principio, esperaba que su país declarara la guerra. Pero la prontitud y la aparente sinceridad con la que el gobierno y el pueblo japoneses se disculparon y expresaron su disposición a reparar todo lo que pudieran, ahuyentaron la ira. La investigación oficial japonesa dio como resultado la explicación para salvar las apariencias de que el ataque fue todo un error. Los barcos con banderas estadounidenses habían sido confundidos con chinos a un alcance de 600 yardas, era una lástima. Un tribunal de investigación naval de los Estados Unidos en Shanghai sacó evidencia inequívoca de que el hundimiento fue deliberado. Pero el gobierno de Estados Unidos estaba tan ansioso por evitar la guerra que aceptó la teoría del "error", junto con una indemnización. Cuando lo hizo, un suspiro de alivio recorrió a lo largo y ancho de América. En una encuesta de Gallup realizada durante la segunda semana de enero de 1937, el 70 por ciento de los votantes estadounidenses que fueron entrevistados y tenían una opinión sobre el tema favorecieron una política de retirada total de China: flota asiática, infantes de marina, misioneros, misiones médicas, y todo.

Extractos de "Historia de las operaciones navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial" Volumen 3: "El sol naciente en el Pacífico" (páginas 16-18) por Samuel Eliot Morison

Al parecer, ningún estadounidense excepto el Sr.Grew recordó el Maine. Pocos años después, los japoneses bombardearon Pear Harbor y las Filipinas y el resto de Asia fueron invadidas.

los USS Mar de Filipinas disparó el primer misil Tomahawk que marcó el primer disparo de la primera crisis de Oriente Medio.


Nomenclatura de submarinos IJN

Submarinos clase K4 (1921)


Ro-26 de la clase K4 en 1923

El submarino mediano tipo Kaichū procedía de varias series iniciadas en 1917. El Kaichū IV también llamado clase Ro-26 (Ro 26, 28 y 28 del diseño S18A) todavía estaban muy cerca de los barcos anteriores, el primero y el último se construyeron en Sasebo NyD y el del medio en Yokosuka. Fueron colocados en 1921 pero terminados en 1923-24, rebautizados como Submarino No. 45, 58 y 62. N ° 58 fue renombrado nuevamente como Ro-27 y sirvió hasta que fue dado de baja el 01-04-1936.

Aparentemente, no fue desguazada hasta 1948, utilizada en tareas portuarias. Los otros dos estuvieron en servicio hasta el 1 de abril de 1940 y ambos se desguazaron en 1948. Solo sobrevivió el ancla del primero. En comparación con el K2, medían cuatro metros más, pero su propulsión era la misma que la del K1. Innovaron con sus tubos de 533 mm (21 pulgadas). Se cancelaron muchas más, 48-50 más 74-83, 85-87, clases suplementarias L y K.

Especificaciones
Desplazamiento 770 t. superficie 1080 t. sub.
Dimensiones 74,20 m de largo, 6,10 m de ancho, 3,7 m de calado
Maquinaria Motores diesel y eléctricos MAN Sulzer de 2 ejes, 2600/1200 CV.
Velocidad máxima 19 nudos en superficie / 9 nudos sumergidos
Armamento 1 x 3,1 pulgadas / 28 AA (80 mm), 1 x 7,7 mm MG, 4 TT 533 mm
Tripulación 45

Submarinos clase KT (1922)

El último submarino programado durante la Primera Guerra Mundial, la clase KT, fue el primer & # 8220Navy Medium Special Type & # 8221, pedido en 1918 bajo el programa de este año & # 8217s, basado en la clase K y Schneider-Laubeuf de doble casco pero con un armamento más pesado. , Cañón de cubierta de 4,7 pulgadas o 120 mm / 45 y completado por una ametralladora ametralladora de 7,7 mm. Los cuatro TT de 21 pulgadas (533 mm) estaban en la proa. Algunos autores les dieron el papel de mineros, pero no se sabe que eve llevaran minas. También algunas publicaciones tienden a verlos equipados con diésel FIAT, pero eran modelos Sulzer.

Desde que se lanzaron en los astilleros Kawasaki entre septiembre de 1923 y noviembre de 1924, pasaron una corta carrera de entreguerras y todavía estaban en servicio activo cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Las dimensiones eran las mismas que las del K4. El N ° 69 / Ro 29 fue descartado en 1936, el N ° 69 / Ro 30 estuvo activo como submarino de entrenamiento, luego el Hulk de entrenamiento de 1942, el N ° 70 / Ro 31 se hundió durante las pruebas, fue rescatado y fue golpeado en 1945, hundido en Sasebo en 1946. N ° 71 se convirtió en Ro 32 y se utilizó a partir de 1942 como casco de entrenamiento.

Especificaciones
Desplazamiento 665 t. estándar -2 130/2 790 t. sub
Dimensiones 74,20 m de largo, 6,10 m de ancho, 3,7 m de calado
Maquinaria Turbinas diésel MAN de 2 ejes y motores eléctricos, 6000/2600 CV.
Velocidad máxima 18 nudos en superficie / 8 nudos sub
Armamento 1x 120 mm, 1 MG 7,7 mm AA, 4 TT 533 mm
Tripulación 43

Submarino J1 (1924)


El J1, el primer crucero submarino japonés.

La clase J1 correspondía a cruceros sumergibles, edificios todos adaptados a una guerra racial gracias a su gran autonomía, sus reservas de torpedos, su habitabilidad, su poderosa artillería. El modelo era el U-142, cuyas unidades fueron estudiadas de cerca por el antiguo enemigo de los alemanes. Como resultado, las unidades de la clase J1 eran prácticamente una copia al carbón.

Sin embargo, si su rango de superficie a 10 nudos seguía siendo excelente, lo que les permitía cubrir 24.400 millas náuticas, su velocidad de buceo era abismal (3 nudos a 60 millas náuticas), lo que los convertía en objetivos fáciles. Se construyeron cuatro unidades, de la I-1 a la I-4, todas las cuales habían sido destruidas por la guerra: la I-1 y la I-2 se habían convertido en transportes de asalto, que transportaban barcazas Daihastu estándar, 3 e I-4 que abastecían a guarniciones aisladas. en las Carolinas. Fueron hundidos en 1942, en diciembre para la I-4 y 3, en enero de 1943 para la I-1 y en abril de 1944 para la I-2.

Especificaciones

Desplazamiento 1.970 t. estándar -2 130/2 790 t. Buceo
Dimensiones 97,50 m de largo, 9,22 m de ancho, 5 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diésel MAN y motores eléctricos, 6000/2600 hp.
Velocidad máxima 18 nudos de superficie / 8 nudos de inmersión
Armamento 2 cañones de 140 mm, 6 TLT 533 mm
Tripulación 92

Submarinos clase KD (1924)


I-76 poco después de entrar en servicio en noviembre de 1942.

Los submarinos de la clase KD eran grandes submarinos de ataque de primera clase. Las 35 unidades producidas en total entraron en servicio gradualmente en las clases KD1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 y sus variantes. El primero data de 1922 y está muy inspirado en los grandes U-Bootes oceánicos alemanes de 1918. Los demás son solo adaptaciones.

La clase KD7 es la última en entrar en servicio durante la guerra. También es la clase más grande, con 10 unidades, lanzada en 1941, 42 y 1943. Se alejaron muy de cerca del KD6 de 1934-36. Se les cambió el nombre poco después de su lanzamiento, la I-76 se convirtió en la I-176, y así sucesivamente para la serie que pasa a la I-85. Algunos se convirtieron en transporte. Todos fueron hundidos por la guerra, pero el I-179, perdido en ejercicio cerca de la costa japonesa, será reflotado en 1957 y utilizado por la fuerza de autodefensa japonesa para pruebas.

Especificaciones

Desplazamiento 3.530 t. estándar -5 223/6 560 t. Buceo
Dimensiones 122 m de largo, 12 m de ancho, 7 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel y motores eléctricos, 7700/2400 hp.
Velocidad máxima 18,7 nudos en superficie / 6,5 nudos en picado
Armamento 1 pistola 120, 2 pistolas 25 mm AA, 6 TLT 533 mm
Tripulación 144

Submarino clase KRS (1926)

Los sumergibles KRS (Kirai Sensuikan) fueron las primeras y únicas unidades capaces de anclar minas. Eran una copia fiel del UT25, un antiguo U-Boote de este tipo tan particular, integrado a la Armada japonesa en 1928. En 1940, su gran edad los hizo reconvertidos en reabastecedores de hidroaviones, equipados con un tanque en su puente. El I23 se hundió en Guadalcanal y el I24 frente a Birmania, los otros luego sirvieron como barcos de entrenamiento.

Especificaciones

Desplazamiento 1.140 t. estándar -1 380/1 770 t. Buceo
Dimensiones 82,5 m de largo, 7,50 m de ancho, 4,42 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel y motores eléctricos, 2400/1100 hp.
Velocidad máxima 14,5 nudos de superficie / 7 nudos de buceo
Armamento 4 TLT 533 mm, 1 barril de 140, 42 minas
Tripulación 70

Submarinos clase A (1939)

Esta clase de submarinos de gran flota fue aprobada en 1937 (tres primeros, I9, 10 y 11) y 1939 (cuarto, I12). Se completaron en tiempo de guerra, de febrero de 1941 a abril de 1944 para I12. Eran submarinos de mando basados ​​en el J1 pero con equipo de radio extra para coordinar flotillas submarinas. Tenían un hangar y una catapulta frente a la torre de mando para un solo avión, mientras que su cañón de 5,5 pulgadas (140 mm) estaba instalado en la parte trasera. El alcance fue de 16.000 nm a 16 nudos. Se planearon dos más en 1943, pero nunca se ordenaron. I12 (tipo A2) difería sustancialmente ya que su calado era mayor a 5,39 m en lugar de 5,36 m, tenía una maquinaria menos poderosa y velocidades más bajas en superficie y bajo el agua para aumentar la capacidad de combustible. El rango saltó por lo tanto a 22,000 nm.
Los tres primeros fueron hundidos en 1943-44 (Aleutuans, Saipan, Samoa respectivamente) y el cuarto en el Pacífico central, en enero de 1945.

Especificaciones (clase A1)

Desplazamiento 2.400 t. estándar -2,919 / 4150 t. sub
Dimensiones 113,70 m de largo, 9,55 m de ancho, 5,36 m de calado
Maquinaria Motores diesel y eléctricos de 2 ejes, 12.400 / 2.400 hp.
Velocidad máxima 23,5 nudos de superficie / 8 nudos de buceo
Armamento 6 x 533 mm TT, 1 x 140 mm, 2x 25 mm AA, 1 plano
Tripulación 114

Submarinos de la clase de mando AM (1945)


I-13, poco después de su finalización en 1945.

La clase AM eran sumergibles de mando de primera clase. Su tamaño excepcional estaba destinado a permitirles grandes instalaciones, ya que servían como cuarteles generales flotantes. Al llevar 2 dispositivos de reconocimiento, instalados en el hangar debajo del quiosco, tenían una capacidad de proyección, bien servida por capacidades de transmisión muy superiores a los estándares habituales. De las cuatro unidades en construcción, dos se completarán, la I-13 y la I-14, la segunda que entró en servicio en marzo de 1945. Las otras dos nunca se completaron y se demolieron en espera en 1945 y 1947. La I-13 fue hundido por las fuerzas estadounidenses cerca de la costa japonesa en julio de 1945 y el segundo fue demolido después de la guerra en 1946.

Especificaciones

Desplazamiento 2.620 t. estándar -3 600/4 760 t. Buceo
Dimensiones 113,70 m de largo, 11,70 m de ancho, 5,89 m de calado
Maquinaria 2 ejes 2 turbinas diésel MAN y motores eléctricos, 4400/600 CV.
Velocidad máxima 16,5 nudos en superficie / 5,5 nudos en picado
Armamento 1 cañón de 140 mm, 6 TLT 533 mm, 7 cañones AA de 25 mm, 2 hidroaviones.
Tripulación 114

Submarinos clase B (1939)


I26 de la clase B1 en pruebas, en la bahía de Hiroshima, 1942

Estos grandes submarinos de primera clase se planearon para el reconocimiento de largo alcance en los programas de 1937 y 1939 y se lanzaron en 1939-41 (B1), 1942-43 (B2) y 1943-44 (B3).
los Clase de tipo B1 fueron la mayor producción de cualquier flota sumergible de primera clase de la IJN hasta la fecha, con 24 embarcaciones, desde I15 hasta I39. Desplazaron 3650 toneladas sumergidas, tenían seis TT de proa, un solo cañón de 140 mm / 40 (5,5 pulgadas), dos AA de 25 mm y un solo avión. Procedían de la clase KD6 y eran básicamente versiones reducidas de la clase A, más económicas. Tenían una catapulta frontal y un hangar aerodinámico moldeado en la torre de mando.


I-38 (clase B1) en pruebas en 1943

El rango de superficie fue de 16.000 nm a 16 nudos, 96 bajo el agua a 3 nudos.
Durante la guerra de fines de 1941, muchos fueron tomados en manos para ser utilizados como sumergibles de ataque regulares, con el hangar, la catapulta removida y un secundario de 5.5 en el cañón agregado, mientras que en 1944 I37 y 37 se convirtieron como naves nodrizas para kaiten, llevando tres o más. cuatro. Algunos fueron utilizados como corredores de bloqueo a Francia y casi todos fueron hundidos en acción, I27 y I34 por destructores británicos y un submarino cerca de Addu y Penang respectivamente.

los Tipo B2 eran casi idénticos en tamaño, detalles y prestaciones. Pesaban un poco más a 3.700 toneladas sumergidas y aumentaban ligeramente el calado en 5 cm. Parte del programa de guerra de 1941 se lanzaron en 1942-43 y algunos se modificaron como submarinos de ataque puro después del movimiento de la catapulta delantera y el hangar, y se agregó un nuevo cañón de cubierta. I44 se convirtió en un portaaviones Kaiten y llevaba cuatro. Los seis barcos, I40 a I45, se hundieron en el Pacífico central y Filipinas. Se propusieron ocho tipos B2 más, pero no se ordenaron.

El Tipo B3 era muy similar, pero la potencia general se redujo (4700 bhp) para una velocidad máxima de 17,7 nudos, a favor de un rango de 21.000 nm. El alcance sumergido también fue mejor a 105 nm a 3 nudos. Tres se construyeron en el patio de Yokosuka, I54, 56 y 58, y los dos últimos se convirtieron en portaaviones Kaiten, transportando cuatro y luego seis en 1945. Los dos primeros se hundieron en acción, el tercero se hundió en 1946.


I-54 en la bahía de Tokio (clase B3)

Submarinos clase C (1938)


I-16, justo después del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941.

Los submarinos de clase C fueron los submarinos de ataque de primera clase, de los cuales la mayor parte de las unidades se agruparon en tres clases, C1, C2 y C3 agrupando respectivamente 5, 3 y 3 unidades. Estos buques tenían dos tubos de torpedos adicionales, pero el resto se diferenciaba poco de los tipos KD y B. Su originalidad consistía en transportar submarinos de bolsillo Tipo A, estibados en la cubierta de popa y botados. llegó dentro del alcance de las instalaciones portuarias adversas.

Por lo tanto, estas unidades operaron en secreto en la operación contra Pearl Harbor, sus sumergibles se llevaron demostrando ser muy efectivos en el & # 8220Battleship Row & # 8221. Posteriormente, la I-16 fue convertida a partir de 1943 en transporte de tropas, portando equipo y barcaza de desembarco. Fue hundido en mayo de 1944 por el destructor de escolta estadounidense USS England. Las otras unidades de la clase C1 también murieron en combate en 1942 o 1943.

Las otras unidades C2 y C3 no tenían sujetadores para el transporte de sumergibles, pero las de la clase C3 tenían un cañón adicional de 140 mm. Sin embargo, este último, sin embargo, tenía máquinas de clase B más pequeñas, liberando espacio para el combustible. Como resultado, su autonomía fue mejor. Estas seis unidades se lanzaron en 1943 y en 1944 se convirtieron en transportes de Kaiten, los & # 8220kamikaze torpedos & # 8221.

Especificaciones

Desplazamiento 2 180 t. estándar -2 550/3 560 t. Buceo
Dimensiones 107 m de largo, 9 m de ancho, 5,3 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel y motores eléctricos, 12 400/200 hp.
Velocidad máxima 23,6 nudos de superficie / 8 nudos de inmersión
Armamento 1 cañón de 140 mm, 8 TLT 533 mm, 2 cañones AA de 25 mm
Tripulación 101

Submarinos clase D1 (1942)

Los submarinos de tipo D1 fueron buques tanque especialmente diseñados para llevar equipo a guarniciones aisladas en las islas del Pacífico sudoriental y en Filipinas, en un momento en que el control de los mares comenzaba a cambiar en beneficio de los aliados. Por esta razón, eran de gran cuerpo y no tenían tubos de torpedos.
Podían transportar 82 toneladas de equipo y 110 hombres, lo que los convertía en eficientes transportes de tropas. Se lanzaron 12 unidades bajo el primer plan, pero ninguna de las 91 unidades se inició. Podían abordar hasta cuatro barcazas de desembarco Daihatsu y todavía llevaban dos grandes canoas inflables. Alrededor de 1945, algunos se rearmaron con 5 Kaiten en su cubierta. La mayoría fueron hundidos por la guerra.

Especificaciones

Desplazamiento 1.440 t. estándar -1 780/2 215 t. Buceo
Dimensiones 73,50 m de largo, 8,90 m de ancho, 4,7 m de calado
Maquinaria Turbinas diesel de 2 ejes y motores eléctricos, 1850 hp. y 1200 en buceo
Velocidad máxima 13 nudos en superficie / 6.5 nudos en picado
Armamento 1 cañón de 140, 2 cañones de 25 mm AA
Tripulación 60

Submarinos clase KS (1942)


El Ro 106 en noviembre de 1943.

Estos sumergibles costeros fueron diseñados para la defensa doméstica, alrededor de las islas japonesas del sur de Kyushu y Shokaku. Simplificados en su diseño, tenían una autonomía reducida pero suficiente, y 4 tubos de torpedos con torpedos en reserva. Encargados entre agosto de 1942 y enero de 1944, sirvieron en varios teatros de operaciones y todos fueron hundidos, incluidos cinco por el mismo barco, el premiado destructor de escolta estadounidense USS England.

Especificaciones

Desplazamiento 525 t. estándar -600/780 t. Buceo
Dimensiones 61 m de largo, 6 m de ancho, 3,5 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel y motores eléctricos, 1100/760 hp.
Velocidad máxima 14,2 nudos en superficie / 8 nudos en picado
Armamento 1 cañón AA de 76 mm o 2 cañones AA de 25 mm, 4 TLT 533 mm
Tripulación 38

Submarino clase L4 (1922)


IJN Ro 68 en diciembre de 1941.

Sumergibles de segunda clase, los L4 fueron los últimos derivados de la serie británica Vickers & # 8220L & # 8221, construidos para Japón y más tarde a nivel local durante y después de la Gran Guerra. Eran más grandes y más rápidos que los L3 de 1922, y tenían dos tubos de torpedo más. 9 unidades despegarán y tendrán varias fortunas durante la guerra. La mayoría de ellos se convirtieron en 1942 en barcos de entrenamiento. Como resultado, cuatro sobrevivieron al conflicto y fueron hundidos en 1946.

Especificaciones

Desplazamiento 988 t. estándar -996/1 320 t. Buceo
Dimensiones 76,20 m de largo, 7,38 m de ancho, 3,77 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel y motores eléctricos, 2400/1600 hp.
Velocidad máxima 16,5 nudos en superficie / 9 nudos en picado
Armamento 1 pistola AA de 76 mm, 1 ametralladora AA de 7,7 mm, 4 TLT 533 mm
Tripulación 60

Submarino clase K6 (1942)

Estos sumergibles de segunda clase eran versiones mejoradas de los dos K5 de 1935. Tenían un desplazamiento más fuerte y una mejor velocidad de superficie. Se construirán y pondrán en funcionamiento 18 unidades, la última en diciembre de 1944. Fueron hundidas por la guerra en 1944-45, excepto una, la Ro-50, hundida en 1946.

Especificaciones

Desplazamiento 960 t. estándar -1 115/1 447 t. Buceo
Dimensiones 80,5 m de largo, 7,05 m de ancho, 4,07 m de calado
Maquinaria Turbinas diesel de 2 ejes y motores eléctricos, 4200/1200 hp.
Velocidad máxima 19,7 nudos en superficie / 8 nudos en picado
Armamento 1 pistola AA de 76 mm y 2 pistones AA de 25 mm, 4 TLT 533 mm
Tripulación 54

Submarinos de portaaviones clase STO (1944)


Autor & # 8217s ilustración de la I-400

Los submarinos tipo STo eran naves de mando, con todo el espacio necesario para una sala de cartas del tamaño de un acorazado, entre otras comodidades, y tres hidroaviones alojados en un cobertizo ligeramente desplazado hacia la izquierda, con la & # 8220bañera & # 8221 de la quiosco en el centro pero colocado en el borde de este cobertizo.

La clase STo surgió de una idea del almirante Yamamoto, quien pensó que era posible bombardear el Canal de Panamá a través de unidades especialmente construidas. Sin embargo, los hidroaviones de bombardeo tenían dimensiones incompatibles con su porte en un sumergible estándar: por tanto, era necesario crear una unidad con una capacidad muy grande. Así, por la necesidad de estos desarrollos, se concibió un monstruo, siendo el I-400 y sus gemelos los submarinos más grandes jamás construidos, récord que mantuvieron hasta los años 60, con los primeros submarinos nucleares lanzadores de misiles balísticos.

Las seis unidades de la primera clase fueron construidas, terminadas entre diciembre de 1944 y julio de 1945. El I-400 y el I-401 entraron en servicio, tomando finalmente tres aviones de reconocimiento, pero solo realizaron algunas misiones, mientras que el I-401 402 se convirtió en un tanquero sumergible, pero apenas tuvo tiempo de estar operativo. La I-403 ni siquiera se pondrá en espera, y la I-404 y la I-405 nunca estarán terminadas. Se planearon 12 unidades adicionales. Las tres unidades en servicio en la capitulación fueron hundidas en 1946.

Especificaciones

Desplazamiento 960 t. estándar -1 115/1 447 t. Buceo
Dimensiones 80,5 m de largo, 7,05 m de ancho, 4,07 m de calado
Maquinaria Turbinas diesel de 2 ejes y motores eléctricos, 4200/1200 hp.
Velocidad máxima 19,7 nudos en superficie / 8 nudos en picado
Armamento 1 pistola AA de 76 mm y 2 pistones AA de 25 mm, 4 TLT 533 mm
Tripulación 54

Submarinos clase STS (1945)


El Ha-212, quedó inacabado en el armisticio.

Estos sumergibles costeros provienen del estudio realizado con el No. 71 en 1938, un modelo equipado con turbinas diesel-eléctricas alemanas de último modelo, capaces de darle una velocidad de 25 nudos bajo el agua. Esta revolucionaria propulsión, utilizada en el Tipo XXI y XXIII, haría la felicidad de los ingenieros de los modernos submarinos de la guerra fría.

Sin embargo, las pruebas realizadas con el No. 71 no dieron ninguna satisfacción, este edificio no supera los 21,3 nudos bajo el agua. Los ingenieros de Nippon intentaron entonces copiar la hélice, un trabajo que retrasó la puesta en servicio de una serie de sumergibles en 1944 y 1945. Esto resultó en un programa inicial de más de 80 unidades diseñadas para defender las costas de las islas. en el sur de Japón, incluidos Okinawa e Iwo Jima. Las primeras 23 unidades, Ha 201 a 230, construidas de forma simplificada, no tuvieron tiempo de ser utilizadas en operaciones. Solo se completaron diez, y todos los demás fueron demolidos en su bodega en 1946.

Especificaciones

Desplazamiento 320 t. estándar -320/440 t. Buceo
Dimensiones 122 m de largo, 12 m de ancho, 7 m de calado
Maquinaria 1 hélice, 1 turbina DE y Snorschel, 1250 hp.
Velocidad máxima 10,5 nudos de superficie / 13 nudos de buceo
Armamento 1 ametralladora de 7,7 mm AA, 2 TLT 533 mm
Tripulación 22

Submarino de transporte clase SS (1945)


Tipo SS & # 8211 Auhor & # 8217s interpretación
Estos sumergibles de transporte relativamente grandes eran la única forma de abastecer a las guarniciones japonesas aisladas en el Pacífico que la campaña de USN & # 8220 island hopping & # 8221 dejó atrás. Donde los convoyes clásicos estaban a merced de los submarinos y las aviaciones de la USN, la única forma era colarse con submarinos hechos a medida. Los tipos SS eran barcos estándar de 370 toneladas, 144-45 pies de largo o 44 metros, para 6,10 m de ancho, y se establecieron en 1944-45 bajo el programa 43-44, completado entre noviembre de 1944 y agosto de 1945, literalmente al últimos días de la guerra. Doce solo se completaron de los 100 pedidos, ya que se planearon 88 más en el programa de 1944-45.

Para permitir velocidades de construcción rápidas, fueron prefabricados por secciones, ensamblados en los patios de Tanagawa (Kawasaki) y Kobe (Mitsubishi). Soldadura eléctrica y subsistemas premontados, simplificaciones en los diseños, se permite entregar uno cada cinco meses. Iban desarmados, aparte de un cañón AA estándar de 25 mm para autodefensa, y transportaban 60 toneladas de carga dentro de la bodega de 103 m2. Su alcance era de 3000 nm a 10 nudos y 146 nm a 2-3 nudos y las doce unidades entregadas se desecharon en 1946 o se hundieron el 1.4.1946, excepto el Ha-110 que se hundió después de producir una fuga 15 días después. Nunca vieron acción.

Especificaciones

Desplazamiento 276 t. estándar -370 t. Sub.
Dimensiones 41 m de largo, 4 m de ancho, 3 m de calado
Propulsión 1 eje diésel, 2 motores eléctricos, 400/75 CV.
Velocidad máxima 10 nudos en superficie / 5 nudos sumergidos
Armamento 1 x 37 mm AA
Tripulación 21

Submarinos clase Yu1 (1943)

Este tipo de unidad no ofensiva llamada vehículo de transporte sumergible Tipo 3, estaba destinado a abastecer guarniciones aisladas del Pacífico Sur mientras escapaba de las patrullas de la USN. Llevaban 40 toneladas de carga. La clase Yu1 fue la primera, con 12 unidades, operativa en 1944. La mayoría se perdió en combate o se hundió durante los bombarderos. Un puñado sobrevivió en 1945, se disolvió en 1947. La IJN los llamó más familiarmente los Maru Yu (マ ル ゆ), o subcargas. El primer objetivo en 1943 de la primera serie era abastecer a las tropas de corte que quedaban en las Islas Salomón. Todavía eran cientos de miles y era imposible penetrar en aguas controladas por la USN con convoyes estándar. En total, se planearon alrededor de 400, pero solo se completaron 26 de este total, cuyo destino sigue siendo desconocido para la mayoría.


Yu-1 en Hitachi Ltd., Kasado Factory (1943)

Especificaciones

Desplazamiento 273 t. estándar 370 toneladas sub.
Dimensiones 39,5 m de largo, 3,9 m de ancho, 2,95 m de calado
Propulsión 1 eje diesel, 2 motores eléctricos 400/75 hp.
Velocidad máxima 10 nudos superficie / 5 nudos sub.
Armamento 1 x 37 mm AA
Tripulación 13

Submarinos de transporte clase YU1001 (1945)


Clase Yu 1001 en Tateyama (1945)

Estos sumergibles de carga más grandes se derivaron directamente de Yu1. 14 unidades fueron construidas y operativas, la última a principios de 1945. 4 sobrevivieron al conflicto. La clase Yu2001 fue solo la segunda de un total de cuatro subclases no oficiales producidas por Hitachi, Japan Steel Works, Andō Iron Works y Chōsen Machinery. De la siguiente clase Yu-2001, solo dos, 2001 y 2002, estaban operativos y sobrevivieron a la guerra. De la última clase 3001, el Yu-3001 se lanzó el 10 de abril de 1944, se completó el 2 de agosto de 1944 y sobrevivió a la guerra, mientras que el Yu 3002 se hundió con mal tiempo en 1945 y el Yu 3003 sobrevivió a la guerra, pero todos los demás fueron desechados incompletos. los Tipo Yu II fue un modelo mejorado construido por la guía técnica de Kampon, utilizando dibujos de la clase Ha-101 y IJN Ushio fue el prototipo, establecido en agosto de 1944, lanzado el 16 de mayo de 1945 pero nunca completado.

Especificaciones

Desplazamiento 329 t. estándar -400 t. Sub.
Dimensiones 49 m de largo, 5 m de ancho, 2,6 m de calado
Propulsión 1 eje diesel, 2 motores eléctricos, 700/100 hp.
Velocidad máxima 12 nudos superficie / 6 nudos sub.
Armamento 1 x 37 mm AA
Tripulación 16

Submarinos clase ST (1945)


Réplica del alemán Tipo XXI, el & # 8220ST & # 8221 fueron los primeros & # 8220true & # 8221 submarinos japoneses.

El primer U-Boote tipo XXI, que entró en servicio a principios de 1944, fue una gran revolución: fue una de las armas secretas de Hitler & # 8217 & # 8220 & # 8221. técnicamente, estas unidades son capaces, gracias a su sistema Snorchel, de poder utilizar sus máquinas diésel durante el buceo, lo que les dio una autonomía y sobre todo la capacidad de sobrevivir en el mar mucho mayor. De hecho, el submarino clásico debe realizar sus viajes por la superficie y sumergirse solo en presencia del enemigo. Sus motores eléctricos estaban acoplados con turbinas diesel, proporcionando la (baja) potencia necesaria.

Estos inconvenientes se borran en los tipos XXI que inauguran una clase de submarinos capaces de girar bajo el agua a gran velocidad gracias a la potencia de su propulsión, e incluso de permanecer indefinidamente bajo el agua renovando el aire mediante su Snorchel. Estos estudios alemanes, debido a la triple concordancia del eje, fueron confiados a los ingenieros de Nippon, quienes se apresuraron a definir un tipo de unidad utilizando este sistema. Recién a finales de 1944 se construirán los primeros, en tramos prefabricados como los barcos alemanes para ahorrar tiempo.

Además su casco tenía formas revolucionarias, muy hidrodinámicas y que garantizaban una excelente velocidad bajo el agua, del orden de los 19 nudos. No tenían, como los barcos alemanes, piezas de artillería convencionales, ya que su vocación era atacar bajo el agua. La primera clase de 6 unidades se emitió demasiado tarde, y solo tres unidades, I-201, 202 y 203, construidas en Kure, entraron en servicio brevemente en julio de 1945. La I-202 se hundió en 1946 y las otras dos se atribuyeron al USA que los demolió después de examinarlos. 91 unidades adicionales del plan de 1944 nunca se suspendieron, y la construcción de la I-204 en la I-206 se detuvo en 1945 por falta de repuestos y personal.

Especificaciones

Desplazamiento 1.070 t. estándar -1 300/1 450 t. Buceo
Dimensiones 79 m de largo, 5,80 m de ancho, 5,46 m de calado
Maquinaria 2 hélices, 2 turbinas diesel, Snorchel y motores eléctricos, 2750/5000 hp.
Velocidad máxima 15,8 nudos en superficie / 19 nudos en picado
Armamento 4 cañones AA TLT 533 mm, 2 x 25 mm
Tripulación 31

Submarinos clase Ko-hyoteki (1934)

Pequeños sumergibles para operaciones especiales, diseñados para ser transportados por una nave nodriza. Para ver detalles operativos, vea arriba.

Ko-hyoteki tipo A (1934)

El pequeño casco se construyó literalmente alrededor de los tubos de torpedos, que estaban montados uno encima del otro y más pequeños que el tipo estándar, de calibre de 18 pulgadas. La ventaja era disparar existencias más antiguas de torpedos y el nuevo Tipo 97. Se trataba de una máquina pequeña (el tubo tenía 1,85 m de diámetro, reducido por balastos), cabía solo para dos, el & # 8220captain & # 8221 escaneando sus alrededores usando un periscopio convencional . Cada tipo A tenía 24 metros de largo, 45 toneladas. La autonomía se redujo ya que fueron propulsados ​​por un motor eléctrico de 600 hp pero la velocidad fue excelente en alrededor de 19 a 24 nudos sumergidos. Entonces fueron lanzados desde naves nodrizas cercanas a su objetivo y dispararon sus dos torpedos sin recargas. En total se construyeron 63, los dos primeros en 1935, dos en 1936 y el resto en 1938-1942. Participaron en las tres principales operaciones de la guerra, con un éxito mitigado.

Especificaciones Tipo A
Desplazamiento 45,3 t. estándar
Dimensiones Tubo de 23,9 m de largo y 1,85 m de diámetro
Maquinaria 1 motor eléctrico de hélice, 600 cv.
Velocidad máxima 24 nudos superficie / 19 nudos sub.
Armamento 2 TT de 533 mm
Tripulación 2

Ko-hyoteki Tipo B / C (1943)

La falta de diesel para recargar el motor eléctrico se consideró un gran problema en las operaciones. Las baterías de la época se agotaron rápidamente, y los botes debían ser abandonados después de su uso. El diesel no estaba allí para proporcionar suficiente energía para propulsar el bote, sino solo para recargar el motor eléctrico durante un período prolongado de tiempo. Por lo tanto, era bastante pequeño, solo 40 CV. En la superficie, cuando se usaba, el Tipo B solo era capaz de alcanzar 6,5 nudos, en un rango de 350 nm. Bajo el agua se redujo a 120 a 4 nudos, lo suficiente para acercarse y entrar en cualquier puerto y regresar. La longitud fue ligeramente superior, con una nueva sección de un metro agregada y el tubo un poco más ancho. Ha 53 fue el prototipo y se encargaron 15, Ha62-76. El último fue construido en 1944.

Especificaciones Tipo C
Desplazamiento 49 t. estándar
Dimensiones Tubo de 24,9 m de largo y 1,88 m de diámetro
Maquinaria 1 diésel de 40 CV, motor eléctrico de hélice de 600 CV.
Velocidad máxima 6.5 nudos en superficie / 18.5 nudos sub.
Armamento 2 TT de 533 mm
Tripulación 2

Ko-hyoteki tipo D Koryu (1944)

Este último tipo de enano IJN era sustancialmente más grande para albergar una unidad diesel más grande con el fin de obtener una mejor velocidad, mayor alcance y recargar el motor eléctrico más rápido. También estaban más en condiciones de navegar y se acercaban a las 60 toneladas. El rango de superficie saltó a 1000 nm a 8 nudos, lo que era bastante honorable para una embarcación tan pequeña, 125 nm a 2,5 nudos bajo el agua. La tripulación también se elevó a cinco, con dos marineros dedicados al diésel de 150 CV.
Se pensó en 1945 para usarlos como sumisos suicidas. Esta fue también la producción más grande de cualquier tipo de enano, con 115 entregados, por 570 pedidos en 1944 para ser entregados en septiembre de 1945.

Sin embargo, llegaron demasiado tarde: Ha77, el prototipo, se completó y probó en enero-febrero. 1945 y la serie realmente comenzó en marzo. Las técnicas de producción masiva permitieron construirlos en módulos y el ensamblaje hasta su finalización tomó menos de 2 meses cada uno. Los bombardeos aliados interrumpieron tanto la producción que en agosto solo se entregaron 115, pero casi ninguno se utilizó operativamente. El plan era utilizar barcos de desembarco de clase T1 para llevar dos en la parte trasera. Deberían Operación olímpica tuvo lugar más tarde ese año, podrían haber causado estragos en las fuerzas de tarea aliadas.

Especificaciones Tipo D
Desplazamiento 58,4 t. estándar
Dimensiones Tubo de 26,25 m de largo y 2,04 m de diámetro
Maquinaria 1 diésel de 150 CV, motor eléctrico de hélice de 500 CV.
Velocidad máxima 8 nudos superficie / 16 nudos sub.
Armamento 2 TT de 533 mm
Tripulación 5

Submarinos enanos clase Kairyū (1944)

El último tipo de submarino enano era un cruce entre un Kaiten y un tipo enano. & # 8220Kairyū & # 8221 significaba & # 8220sea dragón & # 8221, y se construyeron según el principio del Kaiten tardío, más grande con 19 toneladas y 17 m de largo. Además de sus tubos de torpedos, se les dio una ojiva de 600 kg (1300 lb) para llevar a cabo una misión suicida. Al igual que los enanos tardíos, se construyeron en poco tiempo utilizando una sección prefabricada de acero soldado atornillada entre sí: sección delantera (ojiva), sección media (motor diesel, lastre, combustible, controles y baterías), sección de popa (aviones de control y motor). Fueron propulsados ​​por un motor diésel de seis cilindros en línea y un motor eléctrico. La velocidad máxima era de 19 km / h sumergidos, con un alcance de aproximadamente 830 km (450 millas náuticas) en superficie.

El almirantazgo hizo grandes planes: se planearon 750, pero en agosto de 1945 se habían entregado alrededor de 210, algunos entraron en servicio en el verano de 1945. Desde que se construyeron en Yokosuka, operaron desde las instalaciones de la base naval, mientras que otros estaban estacionados. en las ensenadas de Moroiso y Aburatsubo (extremo sur de la península de Miura) y allí se tuvo que entrenar tripulaciones. Sin embargo, ninguno estaba realmente operativo antes del final de la guerra.


Plano y secciones del Kairyu.

Especificaciones Tipo D
Desplazamiento 19,3 t. estándar
Dimensiones Tubo de 17,2 m de largo y 1,3 m de diámetro
Maquinaria 1 motor diésel de 64 kW (86 CV) de 60 kW (80 CV) eléctrico de 500 CV.
Velocidad máxima 13 nudos superficie / 19 nudos sub.
Armamento 2 TT de 457 mm, ojiva de 600 kg
Tripulación 2

Submarinos clase Kaiten (1944)

Para ver detalles operativos, vea arriba, en la primera parte. Submarinos enanos de defensa costera basados ​​en el tipo 93 & # 8220long lanza & # 8221 torpedo. Eran parte de las cuatro armas Kamikaze & # 8220secret & # 8221, junto con aviones, barcos Shinyo y buzos suicidas Fukuryu / minas humanas. También podría decirse que fueron los segundos más exitosos. La investigación comenzó en febrero de 1944, pero las primeras estuvieron listas en julio de 1944 y la producción comenzó en agosto. Se realizó un pedido de 100 unidades. El teniente Hiroshi Kuroki y el teniente Sekio Nishina fueron fundamentales en su desarrollo. Lo diseñaron y probaron, hicieron modificaciones y aterrizaron la producción. Los Tipos 1, 2, 4, 5, 6 se basaron en el torpedo Tipo 93 y el Tipo 10 se basó en el Tipo 92, el modelo alimentado por batería.
Como estaba diseñado, el Kaiten permitió que el piloto escapara después de la aceleración final hacia el objetivo, pero la opción pronto se abandonó para un uso Kamikaze puro.

Kaiten Tipo 1:

El primero, modelo de un solo hombre, con una ojiva de 1.550 kg (3.420 libras). 300 construidos, 100 utilizados operativamente. La ojiva se incrementó de 490 kg (1.080 lb), los aviones de control se ampliaron, se modificaron para permitir un mejor control junto con un nuevo giroscopio. El acceso fue desde una escotilla inferior acoplada al submarino anfitrión. El piloto tenía controles limitados, el periscopio manual (rango de 70 cm), respaldo de detonación manual, controles de velocidad y profundidad. El aire se filtró con peróxido de sodio. Los problemas detectados fueron fugas en la cámara del piloto y en la cámara del motor, lo que provocó explosiones.

Desplazamiento: 8,3 t (9,1 toneladas cortas)
Dimensiones: 14,75, tubo de 1 m (3 pies 3 pulg).
Armamento: Ojiva 1.550 kg (3.420 lb) con contacto y espoleta eléctrica manual
Propulsión: Motor torpedo Tipo 93, calentador húmedo de acción doble recíproca de 2 cilindros. 550 CV
Distancia: 78 kilometros (42 millas náuticas)
Velocidad máxima: 22/56 km / h (30 nudos), máx. profundidad: 80 m
Tripulación: 1

Kaiten Tipo 2:

2 prototipos construidos a finales de 1944 que probaron un nuevo motor: El combustible diesel se oxidó por el producto de la reacción entre el peróxido de hidrógeno y el hidrato de hidracina, catalizada por cuprocianuro de potasio, con agua entrando en el ciclo. El casco era grande y aún compartía muchas partes con el torpedo Tipo 93.Su ventaja era mantener el rumbo sin intervención del piloto y sumergirse dos veces más profundo que el Tipo 1. Sin embargo, las pruebas en diques secos pronto mostraron que el complejo motor no podía alcanzar la potencia nominal requerida y no era apto para la producción sin grandes retrasos. El Tipo 3 fue un subproyecto que nunca se realizó.

Kaiten Tipo 4:

Con la complejidad y los crecientes retrasos del nuevo y ambicioso sistema de propulsión del Tipo 2, había preocupaciones sobre el seguimiento de la producción. Una batalla entre ingenieros y personal naval terminó con satisfacción de ambos lados. Los ingenieros querían resolver los problemas del Type 1 y continuar su desarrollo en lugar de aventurarse en un nuevo concepto innovador, que también se adaptaba al almirantazgo que quería presionar a muchos más Kaitens en operación lo más rápido posible.

Por lo tanto, el motor Tipo 4 era básicamente la misma combinación de queroseno y oxígeno utilizada en el motor Tipo 93, mientras que las dimensiones, el equipo y el motor estaban cerca del Tipo 2 Kaiten, reutilizando el mismo casco. El espacio ganado permitió meterse dentro de cuatro recipientes aéreos, el recipiente aéreo tipo torpedo Tipo 93, bordeado por 2 tanques de compensación pequeños y tres buques más pequeños en la parte superior, el compartimento del piloto y el # 8217s, y el comparment del motor, el motor Tipo 6. Se construyeron alrededor de 50 prototipos y prototipos de preproducción antes de que comenzara cualquier producción real, pero se canceló para un modelo mejor. La eficiencia del oxígeno fue muy baja y la velocidad máxima no excedió los 40 km / h y las fugas imposibles de rastrear en el motor también causan problemas.
Kaiten Tipo 5: Este era un Tipo 4 experimental con una sección de recipientes de aire hacia adelante modificada. El Type 6 fue otro prototipo modificado.

Desplazamiento: 18,17 toneladas
Dimensiones: 16,5 x 1,35 m (4,4 pies)
Armamento: Ojiva de 1.800 kg (4.000 lb) con contacto y espoleta eléctrica manual
Propulsión: Motor U8 de 4,3 l, calentador húmedo de 900 kW, queroseno y oxígeno
Velocidad máxima: 20 nudos (37 km / h), alcance 38 km (21 nmi), 100 m (330 pies) de profundidad
Tripulación: 1

Kaiten Tipo 10
Debido a la emergencia de la defensa local, se decidió construir un modelo más simplificado, un torpedo eléctrico Tipo 92 con una cámara piloto instalada entre la ojiva y la unidad motriz. Era mucho más pequeño que el Tipo 1, con una ojiva más pequeña de 300 kg (660 lb). A diferencia de otros modelos, el Type 10 solo tenía una trampilla superior, por lo que fue hecho para ser lanzado desde áreas costeras y no desde una nave nodriza. Se ordenaron 500 entre agosto y octubre de 1945, pero solo se completaron 6 (incluidos los prototipos). Ninguno fue visto nunca en acción.

Desplazamiento: 3 t (3,3 toneladas cortas)
Dimensiones: 9,0 x 0,70 m (2,3 pies)
Armamento: 300 kg (660 lb), espoleta eléctrica manual y de contacto
Propulsión: Motor eléctrico 6 kW (8,0 hp), 112 (28 × 4) celdas de batería, 54 V / 120 A, alcance: 3,5 km (1,9 nmi)
Velocidad máxima: 13 km / h (7,0 kn), profundidad 20 m (66 pies)
Tripulación: 1


Ver el vídeo: Uss enterprise: El heroe de la 2da guerra mundial (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Gozahn

    ¿Hay algo que hacer?

  2. Dallen

    el mensaje relevante :), atrayendo ...

  3. Samugis

    No irá por ese camino.

  4. Aidann

    Estas equivocado. Estoy seguro. Lo discutiremos. Escribe en PM.

  5. Rawls

    No es más que reservar



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