Interesante

Fiat CR.40

Fiat CR.40



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fiat CR.40

El Fiat CR.40 ​​se desarrolló junto con el más conocido Fiat CR.32, y se diferenciaba de ese avión tanto en la elección del motor como en el diseño del ala superior.

El CR.32 se había desarrollado a partir del CR.30, en sí mismo un nuevo diseño que había reemplazado a la familia de aviones que incluía el CR.1 y CR.20. El CR.40 ​​se desarrolló al mismo tiempo que el CR.32, pero no realizó su primer vuelo hasta 1934, un año después del CR.32, y aproximadamente al mismo tiempo que los primeros CR.32 de producción entraron en servicio. .

El CR.40 ​​se diferenciaba del CR.32 en dos aspectos. El CR.32 tenía un ala superior recta, conectada al fuselaje por puntales cortos. En el CR.40, el ala superior tenía forma de 'ala de gaviota', nivelada en la mayor parte de su longitud, pero descendiendo para conectarse directamente al fuselaje en el centro. Esto mejoró enormemente la vista frontal del piloto, permitiéndole mirar a través de la parte superior del ala.

El segundo cambio fue en la elección del motor. El CR.32 fue propulsado por un motor Fiat A.30 RA bis en línea-V, mientras que el CR.40 ​​recibió un motor radial Bristol Mercury IV importado de 525 hp. Como resultado de su motor radial, el CR.40 ​​era más corto que el CR.32. El CR.40 ​​tenía una velocidad máxima de 235 mph, una mejora muy leve en el 233 del CR.32.

El CR.40 ​​fue seguido durante 1936 por un segundo prototipo, el CR.40bis. Este estaba propulsado por un motor radial Fiat A.59R de 700 CV, pero solo podía alcanzar las 217 mph. El trabajo se trasladó al CR.41, que alcanzó la etapa de prototipo antes de que la atención finalmente se trasladara al CR.42.


Fiat 500

los Fiat 500 es un automóvil producido por la compañía Fiat de Italia entre 1957 y 1975, con una producción limitada del Fiat 500 K Estate hasta 1977. El automóvil fue diseñado por Dante Giacosa.

Fue lanzado como el Nuova (nuevo) 500 en julio de 1957, se comercializó como un coche urbano económico y práctico. Mide solo 3 metros (

10 pies) de largo, y originalmente impulsado por un diminuto motor de 479 cc de dos cilindros refrigerado por aire, el 500 redefinió el término "automóvil pequeño" y se considera uno de los primeros automóviles urbanos.


Fiat CR.40 ​​- Historia

Post por Hudskit & raquo Mié 08 de julio de 2009 9:34 pm

emanuele Comandante di Squadriglia
Publicaciones: 22 Unido: Vie 09 de enero de 2009 7:35 am Localización: Narni (Terni)

Post por emanuele & raquo Jue Jul 09, 2009 1:33 am

Aquí puedes encontrar una foto:

& ltimage ya no está disponible & gt

Peter I. Comandante di Gruppo
Publicaciones: 60 Unido: Dom 25 de noviembre de 2007 11:33 am Localización: Países Bajos

Fiat CR-40

Post por Pedro I. & raquo Jue Jul 09, 2009 4:54 am

También debería encontrar algo de información en el libro Fiat CR-42 de Ali d'Italia.

Post por Hudskit & raquo Jue Jul 09, 2009 8:36 pm

Muchas gracias por la ayuda. No tengo el libro, pero esa foto es un comienzo maravilloso. Supongo que el fuselaje es una combinación de laca plateada y droga plateada, ¿suena bien?

Editor Administrador del sitio
Publicaciones: 1773 Unido: Jueves 24 de julio de 2003 3:53 pm Localización: Calgary, AB, CANADÁ Contacto:

Tartalomjegyzék

Maga a típus egy evolúciós tervezési folyamat végállomásának tekinthető, amelynek alapjait a Fiat CR.30-as sorozattal fektették le még 1932-ben. Az akkori Olasz Légierő (Regia Aeronautica) megbízásából megkezdett fejlesztés eredményeként a CR.32-t sikeresen alkalmazták a spanyol polgárháborúban 1937-től és jelentősnek tekinthető exportikereket es elértek vele, hiszen kilenc ország légiereje állította hadrendjébe. Ezt a típust, amely akkor a Fiat legfejlettebb vadászrepülőgépe volt, Fiat A.30 típusú tizenkét hengeres soros benzinmotor hajtotta. Egy némileg módosított sárkányszerkezetet soros (CR.33), majd csillagmotorokkal szereltek fel (CR.40 és CR.41). A repülőkísérletek során alakult ki a CR.42 végleges szárnyelrendezése és térrácsos vázszerkezete, melyre egy turbófeltöltővel segített A.74R1C.38 típusú léghűtéses, tizennégy hengeres, kétkoszorús csillagmotort szereltek fel, amely az amerikai Pratt & amp Whitney R – 1830-ason alapult. Un motor egy szintén amerikai licenc alapján gyártott háromtollú légcsavart forgatott meg (Fiat – Hamilton Standard 3D.41–1), átmérője 2,9 méter volt. A fémvázas szárnyak könnyű acél és dúralumínium ötvözetű elemekből álltak, a borítás a kor szokásai szerint vászon lett. A repülőgép csúcssebessége már az egyfedelű repülőgépek sebessége alatt maradt, 438 km / h-s sebességet ért el 5300 méteren és 342 km / h-t földközelben. Emelkedőképessége korszerűnek volt mondható (11,9 m / s), 1000 méterre 1 perc 25 másodperc alatt, 6000 méterre 7 perc 20 másodperc alatt kapaszkodott fel. Un felszálláshoz 210 méternyi, un leszálláshoz pedig 340 méternyi úthosszt igényelt.

1936-ban az olasz Légügyi Minisztérium (Ministero dell'Aeronautica) vadászrepülőgép-tenderét nem nyerte meg (a Fiat G.50 és a Macchi MC.200 társaságában), mégis a Saettával párhuzamosan rendeltek a típusból, a sikeres CR.32-esek leváltására. A spanyol polgárháborúban bevetett elődtípussal az olasz pilóták igazoltan lelőttek 48 SB – 2-t, 242 I – 16-ot és 240 I – 15-öt, 73 gép elvesztése árán. Ezen felül több mint százra teszik a meg nem erősített, nem igazolható lelövések számát. A légierő vezérkara azonban nem vonta le a megfelelő következtetéseket, ugyanis a jobban és korszerűen képzett olasz pilóták zömében gyengén kiképzett ellenféllel csaptak össze. Alapvetően az első világháborúból örökölt manőverező légiharc elvárásainak felelt meg, ami az új háború küszöbén már nem volt elégséges. Mégis 1938. február 10-en a légügyi miniszter (Ministero dell'Aeronautica) megrendelt két-két prototípust a CR.40, CR.41 és CR.42 változatokból, a teszt lefolytatására a torinói Aeritalia repülőterét jelölték ki, Valentino Cus berepülőpilóta vezetésével. A tesztelési sorozat befejezését követően - mely alatt a soros motorral felszerelt Ca.165 prototípussal is összemérték - végül a CR.42 lett kiválasztva a sorozatgyártásra. Noha sebessége alatta maradt az 1930-as évek második felében elterjedő egyfedelű vadászrepülőgépek sebességénél, fordulékonysága, illetve alacsony sebességnél is stabilan repülhető mivolta miatt kedótáll. Erős sárkányszerkezete ellenállónak bizonyult ellenfeleinek a második világháború korai szakaszában alkalmazott gyenge fegyverzetével szemben, azonban a RAF Spitfire-einek sebesség- és tűzerőföultrelénytámémarag- és tűzerőföultrelénytálémálabena. A háború további szakaszaiban alacsonytámadó és éjszakai vadász feladatköröket kaptak. A gyár az 1940-es évek elején további kísérleteket végzett a sárkány egyéb hasznosításával kapcsolatban (úszótalpas és DB 601-es motorral felszerelt változatok), azonban a biplán – monoplán különbség a le egyottpe.

Egyértelmű adatok nem ismertek, hány darab épült meg pontosan a hat fő és a kis számú egyéb változatból. A legvalószínűbb adat az 1819 darab, amelyben benne van a Luftwaffének gyártott 63 darab (más források szerint 51 darab) és a 140 darab külföldre gyártott mennyiség is. 1942 végén leállították a gyártását.

A típus szerkezete csővázas, térhálós rácsostartó, a rúdelemek ötvözött acélcsövekből készültek, a keresztbordák acéllemez idomok. Duplaszárnyas, az alsó szárny kisebb fesztávolságú mint a felső (ez az ún. sesquiplano azaz a „másfélfedelű” elrendezés), mindkettő acél vázanyagú, vászon borítású, akár csak a törzs. A csillagmotor a törzsszerkezethez ferde dúcokkal támaszkodik, burkolata NACA-áramvonalazó burkolat, légcsavarja acél. Un motor mögé acél tűzfalat építettek be, un kabinbelső un kornak megfelelő elrendezésű, nyitott kabintetővel. Ez utóbbi később korlátozta a csúcsmagasságot és az éghajlati és időjárási viszonyokra es komolyabban kellett figyelni üzemeltetése során (pl. Tél, eső és porviharok). Futóműve mereven lett rögzítve a törzsszerkezet rácspontjaihoz, a futókerekeket áramvonalazó burkolattal látták el. Mozgékonyságát a nagyon alacsony szárnyterhelésnek köszönheti, harcászati ​​képességeit pedig erősebb beépített fegyverzettel és rádióberendezésekkel növelték. Un támadó változatokat helyenként páncélozták es. A beépített fegyverzet a motor fölött került elhelyezésre, a két géppuska a légcsavarkörön belül tüzelt. Un világháború középső szakaszától az alsószárny alá függeszthető géppuskakonténereket es alkalmaztak.

A megrendelő Olaszországon kívül további hat haderő állította szolgálatába a típust. A külföldi légierők közül a Magyar Királyi Honvéd Légierő volt az első megrendelő, majd őt a belga és a svéd királyi légierők követték. Olaszország kiugrása a „tengelyből”, majd a fel nem mentett északi térség visszacsatolásával a Luftwaffe is hadrendjébe szervezte a korábban olasz gépek egy részét (és új gyártásúakat is), melig vtekékel a rep. CR.42LW jelzéssel, illetve a dél-afrikai légierő is üzemeltetett az olasz REAL ACADEMIA DE BELLAS ARTES-tól zsákmányolt pár példányt. Un háborút követően a megmaradt gépekből az iraki királyi légierő es átvett példányokat. Napjainkra négy példány maradt fenn, közülük csak egy repülőképes (lásd a Megmaradt példányok című fejezetet).

Belga Légierő Szerkesztés

A belga légierő (Aéronautique Militaire) 1939-ben 40 darab CR.42-t rendelt, összesen 40 millió belga frank értékben. [5] Az első gép 1940. március 6-án érkezett meg, a gépállományból egy megsemmisült leszállás közben. A gépeket az Evere Établissements Généraux de l'Aéronautique Militaire intézet vizsgálta át és módosította. Az első hadrendi század a II. vadászosztály (IIème Group de Chasse) állományába tartozott, a Nivelles-i repülőtéren állomásoztak Brüsszeltől délre, 15 repülőgéppel. A későbbi alakulatok a beérkező gépek átvétele után álltak fel.

A német támadás előestéjén, 1940. május 10-én a rendelkezésre álló belga CR.42-k száma máig vitatott, történészek 24 és 27 közzé teszik, az utolsó szállítmány a franciaországi Amiens vasútállíti Május 9-én a Falco-kal felszerelt századok közül kettő volt hadra fogható, a 3. "Cocotte rouge" 14 repülőgéppel és a 4. "Cocotte Blanche" század 11 repülőgéppel. A gépek az első világháborús veterán Lamarche őrnagy parancsnoklása alatt álltak. Az R.21 és R.27 jelű gépek a nivelles-i hangárnál álltak javításon kívül, illetve egy másik, 41-es jelű gép állt a reptéren műszaki hibák miatt. [6] Május 10-én kora hajlanban az alakulat utasítást kapott a Brustem-i 22-es számú repülőtérre való áttelepülésre. A CR.42-k első éles bevetéseit a támadás napján hajtották végre, a Luftwaffe Bf 109 vadászaival szemben. Az egész repülőalakulat rövid időn belül elsöprő túlerővel találta magát szembe. Első belga légi győzelmét a típus még ezen a napon aratta, mikor egy Ju 52 / 3m-ekből álló köteléken (a 17 / KG z.b.V. 5-től) ütöttek rajta Tongres térségében. A kötelékből egy gépet lelőttek, amely Maastricht közelében zuhant le. A belga gépre a I./JG 1 kísérővadászai akaszkodtak rá, de hála a CR.42 agilitásának, sikerült épségben visszatérnie. Ezen a napon a belga pilóták még 3 darab Do 17-et és 1 Bf 109-et lőttek le. Május 10 en az I./StG 2 Ju 87-esei legalább 14 Fiatot semmisítettek meg a Brustem-i repülőtéren. [7]

Harmincöt bevetést repültek, melyek alatt legalább 5, de valószínűleg 8 [8] gépet lőttek le (Do 17, Ju 52 és Bf 109) két saját gép elvesztése árán. A kapitulációt követően 5 gép maradt repülőképes, mely a francia légierő Fréjorques-i repülőterére települt át. Itt találtak rájuk az előre törő német csapatok. [8] Sorsuk máig ismeretlen. [9]

Összesített statisztikájuk a belga CR.42-eseknek: 8 darab Do 17, 4 darab Bf 109 és 1 darab Ju 52. [10]

Luftwaffe (Wehrmacht) Szerkesztés

Az olasz 1943. 8 de septiembre-ai kiugrást, fegyverszünetet követően a Luftwaffe átvette a Regia Aeronáutica legtöbb gépét, melyek között jelentős számú CR.42 es akadt. [11] Időközben a német Puñalada de Rüstungs und Kriegsproduktion átvette a vezetést az észak-olasz fegyvergyárak felett, így a repülőgépgyárak felett is, és rendeltek 200 darab CR.42-t CR.42LW (azaz Luftwaffe) típusjellel. Ezeket a gépeket a német légierő az olasz ellenállási mozgalmak ellen, illetve éjszakai zaklató bevetésekre kívánta bevetni. Több gép a kiképzőalakulatok állományába került, illetve többek között az Udine-ben állomásozó Nachtschlachtgruppe 9 (NSGr 9) es hadrendjébe vette. Ezek a gépek rendszerint az Alpokban, Isztriában és Horvátországban működő partizán csoportok ellen kerültek bevetésre. Arizona 1. század (1. Staffel) Falco-i 1943 novemberében kerültek először bevetésre, majd 1944 januárjában az egységet áttelepítették a Turín melletti Caselle repülőterére, un dél-alpokbeli partizánok elleni hathatósabb támogatások miatt. Január 28-án a 2. század (2. Staffel) es Falco-kal lett felszerelve. A német pilóták kiképzését a Venaria Reale iskolában végezték. [11] 1944 februárjában, a szövetséges anzio-i inváziója után mindkét század bázisa a Centocelle repülőtér lett Rómában. A két század a Dél-Latiumi régióban felvonuló szövetséges csapatokat támadta, legtöbbször tiszta esti időkben. Arizona NSGr 9 támadta az ellenséges egységeket Monte Cassino térségében es. Noha a típus bevált mint éjszakai könnyű támadógép, mégis a két német századot átfegyverezték Ju 87D-re. A 2. század egészen 1944 közepén a Falco-kal repült. Május 31-én az alakulatnak 18 darab CR.42-je maradt, melyből 15 bevethető voltios. [11]

Un turini Fiat-gyár szövetséges bevételéig 150 darab CR.42LW készült el, melyből 112 voltios hadrendben. Ezt az altípust repülték még a JG 107 alegységei es. Német beceneve a Die Pressluftorgel („Sűrített levegős orgona”) lett.

Magyar Királyi Honvéd Légierő Szerkesztés

A típus első külföldi üzemeltetője a MKHL lett, amely először 18 darabot rendelt 1939. február 16-án, majd ugyanezen év szeptember 20-án újabb 50 darabot, utóbbit a Re.2000-esek rendszeresítéséig kívánták alkalmazni átmeneti megoldásként. Mind a 68 gép megérkezett, majd hadrendből való kivonásuk 1941 októberétől lett folyamatos. [12] Az újdonsült légierő vezérkara felismerve, hogy a vadász fegyvernem milyen fontos, gyors fegyver beszerzésekbe kezdtek az olasz kormány segítségével. 1939 végén 17 darab repülőgép érkezett az 1. Vadász Ezredhez, amely megkezdte kötelékéből kivonni a korábbi CR.32-eseket. Az ezred két osztályának legelső századai kapták meg az új repülőgépeket: a szolnoki 1./I Vadász Osztály és a mátyásföldi 1./II Vadász Osztály, amelyet 1940 közepén be es fejeztek.

Több gép beépített fegyverzetét átépítették magyar eredetű, Gebauer gyártmányú 1940 M. GKM-ra (GKM, Gebauer Kényszermeghajtású Motorgéppuska), oldalanként egy-egy darab beépítésével. Mindkét géppuska a légcsavarkörön belül tüzelt.

Arizona MKHL összesen 68 darabot rendelt, valamint barterban kapott még egy jugoszláviai zsákmány Savoia-Marchetti SM.79 típusú szállító repülőgépet, illetve 1941-ben két újabb CR.42-t (tehát 70 db) az SM.79-é. A Messerschmitt Bf 109F-ek 1942 végi átvételéig első vonalbeli vadászrepülőgépek voltak az Re.2000-ekkel együtt, majd később honi légvédelmi és kiképzési feladatokat láttak el. Az amerikai és brit bombázóerők 1944 márciusától való, majd a szovjet csapatok őszi harctevékenysége idején már nem kerültek alkalmazásra.

Az üzemeltetés során 25 darab megsemmisült, 1 valószínűleg, 1 ténylegesen megsérült és 1 javíthatatlanul összetört a földön. Un megmaradt példányok (kb. 44 db) tényleges sorsa egyelőre ismeretlen. Külföldi értékesítésük valószerűtlen, valószínűbb a hazai bezúzás, beolvasztás vagy szovjetunióbeli kiszállításuk. Körülbelül 8-9 légi győzelmet értek el velük a magyar vadászpilóták.

Olasz repülőcsapatok Szerkesztés

Regia Aeronautica Szerkesztés

A típus megrendelője elsőrendű éjszakaivadász-üzemeltetője a Regia Aeronáutica voltio, még ha a gép nem es voltio rádiólokátorral felszerelve. Az első éjszakai elfogást 1940. augusztus 13-14-re virradóra teljesítette Giorgio Graffer százados, mikor észlelt és lelőtt egy brit Armstrong Whitworth Whitley bombázót, ami Turin felé haladt éjszakai bombázás céljából. Miután géppuskái elakadtak, nekirepült a bombázónak, majd az összeütközést követően kiugrott repülőgépéből. A brit bombázó súlyosan megrongálódott és valószínűleg a Csatornába zuhant a hazafelé tartó úton. [13] Az egyik legsikeresebb éjszakai bevetést 1942. augusztus 25-én hajtották végre Egyiptomban. Ezen a napon a RAF éjszakai támadásai az olasz repülőterek ellen irányultak, így a 4. század (4 ° Stormo) felemelt négy rádióval felszerelt CR.42-t, amelyek a 101 ° Gruppo Bombardamento a Tuffo osztály 208a és 238a Squadriglie századaiból szálltak fel az egyiptomi Abar Nimeir melletti repülőtérről. Az ezredparancsnok Armando François alezredes (Tenente Colonnello) gépével Fuka felett 500 méter magasságban tüzet nyitott egy azonosítatlan ellenséges kétmotoros bombázógépre, amely négy kilométerre a parttól a földbe csapódott. Leszállás és újrafegyverzést követően az ugyanazzal a géppel felszálló Giulio Reiner hadnagy (Tenente) radarrávezetéssel szintén támadott egy 2500 méteren repülő bombázót. Leszállása előtt látott egy nagy robbanást Fuka térségében. Reggel egy égő Wellington roncsait jelentették a szárazföldi csapatok Fuka-tól 10 km-re délkeletre. Ez a gép a RAF 70. századába tartozott (lajstromjele DV514 / U). [14]

Corpo Aereo Italiano Szerkesztés

A Nagy-Britannia elleni expedíciós repülőhadtest alakulatai.

Aeronautica Nazionale Repubblicana Szerkesztés

Az Olasz Szociális Köztársaság légiereje, amely a menesztett Mussolini Észak-Olaszországba való szöktetése után alakult meg, német felügyelet alatt.

Aviazione Cobelligerante Italiana Szerkesztés

Az angolszász szövetségesek mellé csatlakozó olasz légierő (másik nevén Aeronáutica del Sud), amely 1943 októberében alakult meg. 1943 és 1945 között összesen 281 olasz gép dezertált a szövetségesekhez, melyek 11 000 bevetést teljesítettek. Lecce és Galatina térségében és Leveranóban települtek. Műveleti területük Közép-Olaszország és a Nyugat-Balkán – albán térség volt. Repülték a Falco-kat es, de az átvett és üzemeltetett példányok darabszáma egyelőre nem ismert.

Olasz Légierő Szerkesztés

A német kapitulációt követően az ANR megszűnt. Egy évvel később, 1946. június 18-án szándéknyilatkozatban nyilvánították ki Olaszország államformáját és védelmi erejét. Az új légierő neve Aeronáutica Militare Italiana letón. Az 1947-es párizsi békeszerződés több megkötést tartalmazott az országra nézve, melyet végül a két év múlva megalakuló OTAN oszlatott fel. Ez idő alatt rendre amerikai típusokat üzemeltettek (P – 47 és P – 51), hogy hadrendben álltak-e még CR.42-esek az olasz légierőben, arról egyelőre nincs információ.

Svéd Királyi Légierő Szerkesztés

A Svéd Király Légierő (Flygvapnet) 1939 és 1941 között több változatát rendszeresítette a típusnak. Mivel egyik repülőgépgyártó ország sem volt hajlandó a semleges országnak kis példányszámban repülőgépeket szállítani, így esett a választás az olasz kétfedelűre. 1940 és 1941 között a svéd kormány 72 darab repülőgépet vásárolt, amelyek rádióval lettek felszerelve és 20 mm-es acélpáncélt szereltek a pilóta mögé, valamint sítalpakkal szerelték fel a futóművet. Az így átalakított gépeket a svédek egyéni jelzéssel, J 11 típusjellel állították hadrendbe. [15]

Az összes gép az F 9 repülőezredbe vonták, amely Göteborg légtérvédelmét látta el. Miután az F 9-et 1943-ban átfegyverezték a fejlettebb, svéd gyártású FFVS 22-re, a gépeket az újonnan felállított norrköpingi F 13 ezredbe telepítették át.

A J 11-esek az észak-svéd Kirunában es állomásoztak, ahol sítalpakkal szerelték fel őket a lappföldi időjárás miatt. 1942 tavaszán az 1. hadosztály J 11-eseit a Luleå-i repülőtérre telepítették át. A pilóták többször fogtak el német vadászrepülőgépeket, amelyek megsértették a svéd légteret, de alapvető összetűzésekre nem került sor. A 2. és 3. hadosztály gépei továbbra es un göteborgi bázisról fogták el a betolakodókat, de összetűzésekre itt sem került sor, kikísérték őket a svéd légtérből. [dieciséis]

Un svéd szolgálat alatt a típussal több baleset es bekövetkezett, gyakran az olasz Fiat gyár hanyag anyagminőség-felhasználásának köszönhetően. 1942 végére 8 gépet vesztettek, majd újabb 17-et 1943 év végéig. Összességében több mint 30 gép semmisült meg, vagy esett ki a szolgálatból műszaki meghibásodások miatt. [17] A svéd pilóták azonban megbecsülték a típus manőverező képességét, [18] bár panaszkodtak az alacsony sebességre, az elégtelen fegyverzetre, illetve a nyitott pilótafülkére, amely nem skandleinus megonyl. [17] Un megamaradto J 11-eseket 1945. március 14-én vonták ki az F 13 ezred és a légierő állományából. Összesen 19 gépet adtak át egy polgári repülőtársaságnak, a Svensk Flygtjänst AB-nek, amely 13-at célvontatásra használt mindössze egy szezon alatt, mikor is a gépek már alkalmatlanokká váltak a repülésre. Sombrero J 11 érkezett más források szerint a Svensk Flygtjänst AB-hoz. Minden esetben polgári regisztrációt kaptak, 1949-ben vonták ki őket a polgári szolgálat alól is.

Egy svéd Falco maradt fenn csupán. [17] Ez a gép az F 3 ezred állományában voltio, melyet „elrejtettek” egy későbbi múzeum részére. Sorozatszáma NC.2453, jelzése 9 9, napjainkban a későbbi múzeum prominens darabja, a linköpingi Flygvapenmuseum statikus során látható. [17]

Dél-afrikai Légierő Szerkesztés

Az 1941 tavaszi – nyári észak-afrikai hadjáratokban legalább tíz példányt zsákmányolt a Dél-afrikai Légierő az olasz Regia Aeronautica-tól. [19]

A Független Horvát Állam légiereje Szerkesztés

Az 1941 áprilisában megalakult Független horvát állam légiereje 1943 szeptember eleje és 1945. május 8. között legalább 10 darabot üzemeltetett a típusból. Az 1943 őszi olasz kapituláció idején az Olasz Királyi Légierő 60 repülőgépe Horvátországban állomásozott. Ezek közül 33 darabot átvehetett a horvát légierő, melyek közül 6 darab voltios CR.42. Az 1944-ben a keleti frontról hazatért Horvát Légierő Légió (Hrvatska Zrakoplovna Legija) gépállománya, a harctéri tapasztalatok és a növekvő angolszász jelenlét miatt átszervezték a légierőt, német mintára. Az új rendszerben a Falco-k a horvát vadászezred 3. századába (3./(Kroat.)JGr) kerültek. Az év végét már csak két példány élte túl. A német kapitulációt követően a zágrábi központi repülőtérről a légierő megmaradt állománya olaszországi, klagenfurti és szovjet megszállás alatti területekre repült. A CR.42-k sorsa egyelőre ismeretlen. [20]

Iraki Légierő Szerkesztés

A típus 1939 májusában állt szolgálatba az Olasz Királyi Légierőnél, az 53. ezrednél (53 ° Tormenta), Torino Caselle repülőterén. Ebben az időben lépett be Olaszország a második világháborúba, 1940. június 10-én körülbelül 300 gépet vettek át. A Falco-k főként repülőtér-, város és kikötővédelmi feladatokat kaptak, egészen az 1943. 8 de septiembre-ai kiugrásig. A típust bevetették a Málta feletti légifölény kivívásában is, ahol a brit Gloster Gladiator típussal, majd később a gyorsabb, egyfedelű Hawker Hurricane-nel került szembe. Gyakran erős szerkezetének és manőverező képességének - nagy állásszögű sarkonfordulások - köszönhette egy-egy megtámadott gép az épségét, melyet a RAF később többszörltatott. [21]

Málta Szerkesztés

A Málta feletti első Hurricane-összecsapás 1940. július 3-án történt. Azon a napon Aguas Flg Off P2614 jelű gépével lelőtt egy S.79-et, 5 mérföldre Kalafrana-tól, azonban nem sokkal később a kísérő CR.42-k lelőtték gépét. A géppel kényszerleszállt ugyan, de azt selejtezni kellett. [22] A Hurricane-pilóták hamarosan rájöttek, hogy gépeiket rendre kimanőverezik az olasz kétfedelűek, kilövik teljes lőszerjavadalmazásaikat bármi eredmény nélkül. Ilyenkor a földközelig való zuhanásos kiválást voltak kénytelenek választani, hogy megmentsék gépeiket a lelövéstől. [23]

Egy héttel később a 23. osztály (23 ° Gruppo) 12 gépe felderítő bevetést hajtott végre, mely során elszenvedték első lelövésüket Peter Keeble hadnagy (Flt Lt) Hurricane-je által (valószínűleg az MM4368 jelű gépet, melyet Mario Benedetti (Sottotenente) repült a 74. századból (74a Squadriglia), un huracán un P2623 elű voltio, un kísérő Burges hadnagy (Flt Lt)). Keeble gépét nem sokkal ezután lelőtte a Mario Pinna és Oscar Abello hadnagyok (Tenente) alkotta géppár. Un huracán Marsaskalánál zuhant le. Ő volt az első brit pilóta, aki meghalt a Málta felett vívott légi harcokban. [24] Nem sokkal ezután a Hurricane-századok állományai kialakították a legmegfelelőbb harceljárásokat a CR.42-esek ellen. [25]

Az „angliai csata” Szerkesztés

Az angliai csata idején német kérésre az olasz kormány egy repülőkülönítményt küldött a térségbe, amely a Corpo Aero Italiano, azaz az „Olasz légihadtest” nevet kapta. Az alakulatban az 56. ezred 18. osztályának (18 ° Gruppo, 56 ° Stormo) CR.42-esei és 20. osztályának (20 ° Gruppo, 56 ° Stormo) G.50-esei települtek ki Belgiumba (Melsbroekba, majd Urselbe) és adták az alakulat vadászvédelmét. 1940. 11-23 de noviembre. között két alkalommal vetették be a hadtestet. A német csapásmérő és vadászrepülő kötelékekhez képest kisebb sebességük és a nyitott pilótafülke, illetve a rádió hiánya komoly akadályokat gördített a két szövetséges elé. A CR.42-esek előnye azonban erős szerkezetükben és fordulékonyságukban mutatkozott meg, illetve egy 12,7 mm-es és egy 7,7 mm-es Breda – SAFAT géppuskájuk elégséges tűzerőnek bizonyult a brit vadászrepül. Az olasz vadászgépek szerencséjének tudható be a brit .303-as lövedékek csekély teljesítménye is (egy olasz pilótát ejtőernyője mentett meg, ugyanis az ellenfél lövedékei elakadtak benne). Mégis, un mostohább késő őszi idő miatt több gép leszállás során összetört, az alakulat hadrafoghatósága folyamatosan csökkent. A téli idő beköszöntével, illetve a Seelöwe hadművelet felfüggesztésével a hadtestet kivonták a térségből, a CR.42-eseket a földközi tengeri hadszíntérre vezényelték át az olasz szárazföldi csapatok segítésére. Winston Churchill miniszterelnök későbbi írása szerint "Jobb alkalmazási módot es találhattak volna a Taranto-i flotta védésével"., jelezve a hadtest hiábavaló belgiumi jelenlétét. [26]

A Balkán és az Égei-tenger Szerkesztés

Az 1940-es év utolsó hónapjaitól 41-en át kísérő feladatokat láttak el a balkáni terület megszállása idején, illetve az Égei- és a Földközi-tenger ellenőrzése során. Rendszerint Gladiatorokkal kellett felvenniük a harcot, melyekkel szemben nagyobb sebességük és erősebb fegyverzetük révén dominánsabb típus lettek. Az invázió korai szakaszában Giorgio Graffer százados (Capitano) - az első olasz pilóta, aki megszerezte az éjszakai repülési engedélyét - négy repülőgépet lőtt le, méxico 1940. 28 de noviembre-án a 80. Posztumusz megkapta az Aranymedált. 1941 elején, az Angliából kivont Hurricane-ek érkezése nagy Fiat-veszteségeket eredményezett, de ennek mértékét és jelentőségét gyakran eltúlozták és túlértékelték a britek. Nem sokkal később az olaszok felváltották a típust a fejlettebb Macchi C.200, illetve 1941. áprilisában megérkezett a német 4. légiflotta (Luftflotte 4) Bf109 és Bf 110 vadászgépeivel, így a légifölényt a tengelyhatalmak hamar átbillentették saját javukra.

Kelet-Afrika Szerkesztés

Észak-Afrika Szerkesztés

A típust széles körben alkalmazták Észak-Afrikában az olasz észak-afrikai térségben (Eritrea – Etiópia – Olasz-Szomália). 127 gép állomásozott a térségben, beleértve a tartalékokat is. A 2. ezred 13. osztálya Castel Benito-ban, a 4. ezred 10. és 9. osztálya pedig Beninában. Ekkoriban, az angliai csata idején a térségben főleg a Dél-Afrikai Légierő Gloster Gladiatorai és Hawker Hartjai állomásoztak. A jól kiképzett és tapasztalt (főként a spanyol polgárháborúban is bevetett) olasz pilóták a fordulékony CR.42-vel komoly ellenféllé váltak. A típus itt érte el a legtöbb sikert, lelőve több nemcsak kétfedelűt, de Huracán-eket és Volcán-öket lo es.

A legelső légi győzelmet 1941. október 31-én érték el két brit Huracán-nel szemben. A Mersa Matruh felett vívott légi csatában Davide Colauzzi főtörzsőrmester (Sergente Maggiore) és Mario Turchi őrmester (Sergente) a 368. századból (368a Squadriglia) SM.79-est kísérése közben lelőtte a RAF 33. századának (Escuadrón No. 33) két gépét. Az egyikben a 26 éves kanadai Edmind Kidder Leville (Oficial de vuelo) vezette, mely kiugrott ugyan, de ejtőernyője nem nyílt ki, így meghalt, valamint Perry St Quintin (Oficial de vuelo), aki kényszerleszállást hajtott végre Qasaba mellett, lyukasra lőtt üzemanyagtartállyal.

1941 áprilisától, mikor megérkezett az első 14 darab szárnyfelfüggesztésű CR.42 Bombe Alari, a típust főként támogató szerepkörben alkalmazták. Erős szerkezete és csillagmotorja kiválóan megfelelt erre a feladatra. 1942. június 19-én a megmaradt 82 darab gép utolsói is elhagyták Afrikát, visszatelepültek Olaszroszágba. Az 1942-es gyártásleállítás szerint 1784 darab készült el. [27] 1943-ban Olaszország kapitulációjakor körülbelül 60 darab volt repülőképes állapotban, amelyeket valószínűleg átvett az új, fasisztaellenes olasz légierő.

Kelet-európai hadszíntér - magyar repülőcsapatok Szerkesztés

A magyarországi repülőgépek alapvetően légvédelmi feladatokat láttak el, de kaptak alacsonytámadó feladatokat es. Első szolgálati alkalmazásukra az 1941. június végén összevont ún. Kárpát-csoport légi támogatására alakított repülőcsoport kereteiben került sor. Július 8. körül települt át a 2/3. vadászrepülő-század (9 darab CR.42) az ukrán Kolomija repülőterére, majd 10-én az ozerjani repülőterére, mely ekkor a VII. közelfelderítő századot (9 darab He 46) oltalmazta. Július 12-én érkezett meg Kolomija repterére az 1/3. vadászszázad is, melyet egyből be is vetettek. A 2/3. ekkor már 5 légigyőzelmet aratott. Július 20-án az 1/3. 12 harci- és egy Ar-96-os futárgéppel Bar repterére települt, 23-án Szutyiszkiba, majd 28-án az I. közelfelderítő századdal együtt elfoglalták annopoli repterüket. Augusztus 1-jén elvesztették első repülőgépüket, Pettendy János repülő főhadnagy nem tért vissza a bevetésről. Augusztus 11-én 5 darab Ca.135bis támadta a mikolajivi Bug-hidat és vasútállomást. A köteléket 6 CR.42 oltalmazta, melyek első alkalommal bocsátkoztak légi harcba szovjet I–16 Ratákkal. A Capronik és a CR.42-esek nyolc igazolt légi győzelmet arattak. A folytatódó bevetések az esős ősz során csökkentek, majd december közepére megszűntek és az összes kivezényelt repülőgép visszatért Magyarországra. A repülőcsoport 14 vadászrepülőgépet (CR.32, CR.42 és Re.2000 típusok) vesztett el a féléves harcok során. A következő évi nyári kivonulásban (1. repülőcsoport) a típus már nem vett részt, csak a módosított Re.2000-esek védték a magyar repülőkötelékeket.


¿Cuántos esclavos desembarcaron en Estados Unidos?

Quizás usted, como yo, fue educado esencialmente para pensar en la experiencia de la esclavitud principalmente en términos de nuestros antepasados ​​negros aquí en los Estados Unidos. En otras palabras, la esclavitud se trataba principalmente de nosotros, a la derecha, desde Crispus Attucks y Phillis Wheatley, Benjamin Banneker y Richard Allen, hasta Harriet Tubman, Sojourner Truth y Frederick Douglass. Piense en esto como un ejemplo de lo que podríamos considerar como Excepcionalismo afroamericano. (En otras palabras, si & # 8217 está en & # 8220 la experiencia negra & # 8221 & # 8217 debe ser sobre estadounidenses negros). Bueno, piénselo de nuevo.

El análisis más completo de los registros de envío a lo largo del curso del comercio de esclavos es la base de datos de comercio transatlántico de esclavos, editada por los profesores David Eltis y David Richardson. (Si bien los editores tienen cuidado de decir que todas sus cifras son estimaciones, creo que son las mejores estimaciones que tenemos, el proverbial & # 8220gold standard & # 8221 en el campo del estudio de la trata de esclavos). Entre 1525 y 1866, en toda la historia de la trata de esclavos en el Nuevo Mundo, según la base de datos de comercio transatlántico de esclavos, 12.5 millón Los africanos fueron enviados al Nuevo Mundo. 10,7 millones sobrevivieron al temido Paso Medio, desembarcando en América del Norte, el Caribe y América del Sur.

¿Y cuántos de estos 10,7 millones de africanos fueron enviados directamente a América del Norte? Solo alrededor de 388.000. Eso es correcto: un pequeño porcentaje.

Diagrama de un barco de esclavos del comercio transatlántico de esclavos, 1790-1 (dominio público)

Cincuenta de los 100 hechos asombrosos se publicarán en el sitio web African Americans: Many Rivers to Cross. Lea los 100 hechos en La raíz.


International use

Porcelana

The first international operator of the CR.32 was Chiang Kai-shek for China that already in 1933 ordered 16 (according to other sources 24) CR.32s of the first series. The aircraft had Vickers 7.7 mm machine guns instead of the Breda-SAFAT, electric headlights, the little cooling fins on the oil tank in the nose were removed and some were equipped with radios. They were based at Nangahang airport, near Shanghai. Some officers of the Chinese high command disliked the Fiat, but Chinese pilots appreciated that the Italian biplanes in comparative tests proved superior to American Curtiss Hawk and Boeing P-26. The Chinese Government did not order more Fiats as it was difficult to import alcohol and benzole to mix with petrol for the engines. In May 1936, only six "Freccias" were still operational. In August 1937, the remaining CR.32s were used with some initial success in Shanghai against the invading Japanese. [ 8 ] By late 1937 when the Chinese capital at Nanjing fell, all Fiats had been lost. [5]

Austria

In spring 1936 45 CR.32s were ordered by Austria to equip Jagdgeschwader II at Wiener Neustadt. But in March 1938 the Austrian units were absorbed into the Luftwaffe. [ 16 ] After a brief period the 36 remaining aircraft were handed over to Hungary. [3]

Hungría

The Magyar Királyi Honvéd Légierő, the Royal Hungarian Air Force, acquired a total of 76 CR.32s in 1935 and 1936. MKHL Fiat biplanes had their baptisme of fire in 1939, during the short conflict with the new state of Slovakia. The CR.32s, with the red/white/green chevrons insignia, easily gained air superiority over the new Slovak Air Force that lost a few Avia B.534s and Letov S-328s. [ 17 ] During the short conflict against Yugoslavia, in April 1941, the MKHL lost three CR.32s [ 18 ] and, on 6 May 1941, the Hungarian Air Force had still 69 Fiat CR.32 on line. [ 19 ] When, in June 1941, the kingdom of Hungary declared war to Soviet Union, the CR.32s equipped two of the units that supported the Hungarian Army on the Eastern Front: 1./I Group of 1st Fighter Wing, based in Szolnok, and 2./I Group, of 2nd Fighter Wing, based at Nyíregyháza. [ 20 ] On 29 June, the first aerial combat over Hungary took place, when seven Tupolev SB-2 bombers attacked the railway station of Csap and where intercepted by the Fiat CR.32s from 2/3 Fighter squadron. The Fiat biplanes shot down three of the raiders, for no loss to themselves. [ 21 ]

Sudamerica

In 1938, Venezuela acquired nine (according to other sources, 10 aircraft [ 3 ] ) CR.32quaters. Modifications included a larger radiator to assist engine cooling in tropical climate conditions. The aircraft were delivered to Maracay in the second half of 1938 and equipped the 1° Regimiento de Aviación Militar del Venezuela. With five CR.32s still servicable, the aircraft were struck off charge in 1943. [ 5 ]

A small number, estimated at four, [ 3 ] went to Paraguay in 1938. Five CR.32quater fighters (registered 1-1, 1-3, 1-5, 1-7 and 1-9) were assigned to 1.a Escuadrilla de Caza of the Fuerzas Aéreas del Ejército Nacional del Paraguay. They did not arrive in time for military operations against Bolivia, but were in service for several years. [8]


Historia

Tractor Co history required. (Can you help and expand it) ?

Fiat started building tractors in 1919. But the parent company "Fabbrica Italiana de Automobili Torino "FIAT" was founded in 1899 to build cars and rapidly diversified. They started tractor development in 1910, but the First World War delayed the work. The first model called the Fiat 702 was launched in 1919 with a 30 hp (22 kW) 6.2 ltr. truck engine. The designs advanced as it used unit construction, unlike most early machines with chassis. The tractor was a big machine and in Britain cost 5-times the Fordson price. & # 911 & # 93

The Fiat 702 was replaced by the lighter Fiat 700 model in 1927, which also was built in a Crawler version, the Fiat 700C. After the war, smaller tractors were in demand and the Fiat LePiccola was introduced, followed by the modern Fiat 500 in the 1960s (Not the Car).

From the 1960 production grew rapidly with license agreements to build machines in counties like Romania and Turkey with Universal (UTB) and Turk Traktor, respectively. In the 1970s a whole range of modern machines were introduced with the 100 series. And in 1990 they introduced the 90 series and became the biggest manufacturer in Europe after building 1/2 million tractors.

The company later sold some of the American Allis-Chalmers models as Fiats in the UK, and then took over the Allis corporations UK construction business to form Fiat-Allis. In 1991, Fiat merged the existing tractor division with the Ford New Holland Agricultural business that they bought off Ford when Ford decided to divest non-core businesses as the market had slumped in the late 1980s and a large investment was needed for new lines and the proposed Teir II engine emissions regs. After adding the Case IH business later on, they formed CNH Global to compete with the giant AGCO group (which was partially the Allis Gleaner Corporation from the USA). Fiat badge-engineered the models from the mid-1990s and launched the 66 series.

Fiat also built tractors that were sold a Oliver and White, and purchased tractors from Versatile to rebadge as Fiat.


Variantes et développements

À la demande de la Luftwaffe, en 1944 un prototype équipé du moteur Daimler-Benz DB 603 plus puissant voit le jour sous le nom de Fiat G.56. Les événements liés à la guerre empêcheront son développement.

Malgré l'opposition de l'ingénieur Gabrielli, son concepteur, le Fiat G.55 a vu une version expérimentale en chasseur porteur de torpille, le Fiat G.55S (Silurante), avec le dédoublement des prises d'air du radiateur et le montage du mécanisme de lancement d'une torpille de 450 mm .

Une version d'entrainement biplace, le Fiat G.55B sera par contre réalisée.

Après la guerre, son concepteur accepta de modifier la cellule afin d'y loger un moteur Rolls-Royce Merlin. C'est ainsi que le Fiat G.59 voit le jour en 1950. Il servira d'avion de formation et d'entrainement de l'Aviation militaire italienne.


Зміст

Успішне використання біплана CR.32 під час громадянської війни в Іспанії переконали військове керівництво Італії в боєздатності біпланів як винищувачів. Тому ідея вдосконалити конструкцію літака для нового винищувача була підтримана і команда інженерів під керівництвом Челестіно Розателлі почала роботи. Під час розробки створювались прототипи з різними типами двигунів, які отримали позначення CR.33, CR.40 і CR.41, але вибір було зроблено на користь моделі CR.42 з двигуном повітряного охолодження Fiat A.74 RC.38 [en] потужністю 840 к.с.

В цілому новий літак був схожим на CR.32, але верхнє крило не мало вигину, а було прямим. Озброєння теж не змінилось і складалось з двох 12,7-мм кулеметів. Прототип вперше піднявся в повітря 23 травня 1938 року, і хоча літак був повільніший за винищувачі інших країн, але він був значно маневренішим і відмінно керованим. Також CR.42 був відносно дешевим, тому було почате серійне виробництво. Загалом до червня 1943 року було побудовано 1782 CR.42. & # 911 & # 93


Hesston


In 1947, Lyle Yost founded Hesston Manufacturing Co. Hesston, Kansas, USA. The company specialized in farm equipment, including self-propelled windrowers and the StakHand hay harvester.

In 1977, Fiat purchased an interest in Hesston, and began importing Fiat tractors under the Hesston brand. Hay tools, self-propelled windrowers and skid-steer loaders were manufactured in Hesston, KS and sold in Europe and other parts of the world.

In 1991, the hay tools and skid-steer loader portion of the business was purchased by AGCO, and the tractors were discontinued. AGCO entered into a 50/50 joint venture with Case IH to produce hay tools, and renamed the Hesston facility Hay & Forage Industries. They produced Hesston and Case IH branded equipment at that time. In 2000, as part of the merger of Case IH with New Holland to form CNH Global, AGCO bought out Case IH in the joint venture.

AGCO has since moved the manufacturing of all AGCO combines and hay tools in North America to Hesston, so Gleaner, Challenger, Massey Ferguson and formerly New Idea combines and hay tools are all manufactured along-side Hesston-branded equipment.

Around 2010, AGCO has moved Hesston to be a sub-brand, with swathers and hay tools branded as Hesston by AGCO y malfunction Hesston, and in South America, Valtra Hesston y Agco-Allis Hesston.


Ver el vídeo: Обзорднище версия Fiat Tipo 1988 - Семь бед или бюджетное лакшери? (Agosto 2022).